‘Vervoerders moeten innoveren om te kunnen concurreren’

Het is voor een vervoerder niet meer voldoende om een zo efficiënt mogelijke dienstregeling te ontwikkelen en de chauffeurs goed op te leiden. Innovatie is het sleutelwoord als een vervoerder een rol wil blijven spelen in de mobiliteitssector. Daarom zet Connexxion hier vol op in. “Het is maar de vraag in welke mate je je nog kunt onderscheiden met een goede dienstregeling en door de efficiënte inzet van bussen. Want ik geloof wel dat alle vervoerders goede vervoerkundigen in dienst hebben”, aldus Peter Krumm, hoofd Strategie en Innovatie bij Connexxion.

Door de cao zijn de personeelskosten grotendeels gelijk, de brandstofprijs staat vast en vanwege tarifering is de inkomstenstroom ook voor een groot deel gereguleerd. Het wordt op die gebieden dus moeilijker om te concurreren. Krumm: “Wil je in de markt vooruit bewegen, dan moet je wel innoveren. Dat is de enige manier om een stukje continuïteit van je bedrijf te waarborgen.”

Concurrentie

In bijna alle concessies van Connexxion in Nederland probeert de vervoerder een bepaalde mate van innovatie door te voeren. Dit gaat om zero emissie-bussen in bijna alle concessies, een platform voor Mobility as a Service in de concessie Amstelland-Meerlanden, het taxisysteem Abel in Amsterdam en vraaggestuurd vervoer in Arnhem. Dit is ook nodig, want niet alleen concessieverleners, maar ook reizigers, stellen steeds meer eisen. “Je kunt in tenders veel beloven, maar opdrachtgevers vragen ook steeds vaker om bewijs dat je ideeën echt werken”, vertelt Krumm.

De noodzaak voor innovatie speelt vooral bij de streekvervoerders, denkt Krumm. NS en de stadsvervoerders hebben namelijk beduidend minder te maken met marktwerking en bevinden zich dus niet in dezelfde concurrentiesfeer. “Bij Connexxion denken we bij elke concessie heel bewust na over elk onderdeel dat we kunnen verbeteren. Als we dat niet doen, kunnen we een concessie kwijtraken. De bedrijfsdynamiek onder concurrentie leidt ertoe dat je sneller innoveert.”

Concrete voorbeelden

Die ambitie om sneller te innoveren wordt nu verder in de hand gewerkt door decentrale overheden die vooraf bewijs willen zien dat vervoerders ook resultaten kunnen leveren. “Het is niet meer voldoende om als vervoerder te zeggen: ik zie deze bewegingen in de markt en we willen daarop inspelen. In aanbestedingen krijg je voorrang als je evidence kunt leveren. Dat is het toefje slagroom op de taart.”

Bovendien meent Krumm dat reizigers ook steeds meer gaan eisen van hun vervoer. Hij startte 2,5 jaar geleden bij Connexxion; juist in de tijd dat innovatie begon te spelen. Hij mocht meteen aan de slag samen met zijn collega Mark Hecker met vraagstukken betreffende zero emissie en vraaggestuurd vervoer. Krumm stond zelf aan de wieg van het deeltaxi-systeem Abel, nadat er veel gepraat werd over de mogelijkheden met belbussen. Krumm zag echter andere mogelijkheden; gebaseerd op het Kutsuplus-concept dat Transdev al was begonnen in Finland en de ervaringen van Connexxion Taxi.

“Er bestaat een flauwe grap: OV rijdt daar waar je niet bent op tijden dat je het niet nodig hebt. Dat hebben wij bij Abel gekoppeld aan de bredere wens voor een meer directe dienstverlening zonder al te veel moeite, die je in de hele samenleving opmerkt. Mensen willen méér, ze willen het sneller en daarvoor zijn ze bereid te betalen. Met Abel is gekozen voor een positionering, zowel qua prijs als qua kwaliteit, tussen het reguliere OV en een taxi in. Daarmee heeft Abel een eigen gat in de markt gecreëerd.” Voortbouwend op Abel is vervolgens met succes BrengFlex geïntroduceerd in het OV in Arnhem en Nijmegen.

Mobility as a Service

Abel is nu een succes te noemen, maar Connexxion beperkt zich niet tot een vraaggestuurd taxisysteem. Digitalisering, zero emissie en flexibilisering zijn onderwerpen waar geen enkele vervoerder nu omheen kan, al is het nu nog onmogelijk om te zeggen hoe de toekomst van het openbaar vervoer eruit zal zien. “Er zijn wel 101 scenario’s die reëel zijn. De komende 10 jaar is de mooiste tijd om in de mobiliteitssector te werken, want er gaat dan zo veel veranderen.”

Eind dit jaar start Connexxion met de uitvoering van de nieuwe concessie Amstelland-Meerlanden, met daarin onder andere het vervoer rondom Schiphol. Connexxion gaat hier zo’n 100 elektrische bussen inzetten en start verder met Whim – een MaaS-concept ontwikkeld door MaaS Global dat in samenwerking met Connexxion in Amsterdam wordt gelanceerd. “Het grote toverwoord van de toekomst is Mobility as a Service”, stelt Krumm. In heel Europa komen er nu proeven met MaaS van de grond, maar de invulling is nog erg breed. “Volgens mij heeft nog niemand het Ei van Columbus gevonden.”

Hoe Whim er aan het einde van dit jaar precies uit zal zien is nog niet volledig uitgekristalliseerd, maar in de basis zal het systeem van Connexxion zowel OV als taxi bevatten. Dit laatste is van essentieel belang voor een goed MaaS-systeem, denkt Krumm. “Mensen moeten de zekerheid hebben dat ze weg kunnen, zelfs bij geen of minder OV. Anders laten ze hun auto niet staan.”

Onafhankelijk platform

Op de lange termijn gelooft Krumm in een onafhankelijk, landelijk of zelfs wereldwijd platform, waarin alle vormen van multimodaal vervoer worden aangeboden. Connexxion hoeft dus niet zelf alle mogelijke vervoersmodaliteiten aan te bieden. De vervoerder kan beter inzetten op partnerships. Dit betekent ook dat reizigers in dit uitgebreide platform uit heel veel verschillende vervoersmodaliteiten en veel mobiliteitsaanbieders kunnen kiezen. “De realiteit is: naarmate veel meer ontsloten zal zijn, zal dat effecten hebben op de marge die alle bedrijven kunnen verdienen.”

Maar een complete vervanging van het OV lijkt Krumm sterk. Het gezamenlijk rijden van mensen blijft namelijk voordeliger en efficiënter dan ieder apart. Hij plaatst ook twijfels bij veel OV-toekomstvisies, die zich enkel concentreren op investeringen in het spoor, metro’s en trams, omdat de rest op termijn toch vraaggestuurd wordt. “Er zijn in Nederland tientallen steden met meer dan 100.000 inwoners, maar zonder tram of metrosysteem. Daar kan niet alles vraaggestuurd. Een collectief vervoersysteem blijft altijd de ruggengraat van mobiliteit in een stad.”

Toekomstvisie

Een goede strategie bedenken voor de toekomst betekent in ieder geval lef hebben en niet bang zijn om af en toe te falen. Bij Connexxion is dat laatste nog niet gebeurd, maar volgens Krumm is dat een kwestie van tijd. Hij verwijst naar de Google Graveyard, alle ideeën van Google die uiteindelijk tot niets hebben geleid. “Als Abel in Amsterdam mislukt was, hadden we het ergens anders op een iets andere manier toch weer geprobeerd. Begin opnieuw, pas het aan en leer ervan. Je moet vooral niet bang zijn om te falen.”

Krumm merkt tegenwoordig dat de meeste concessieverleners meer open staan voor innovatie. Hij roept de concessieverleners op om niet te strak vast te houden aan de te nemen route om een bepaalde ontwikkeling te bereiken. Belangrijker is een stip op de horizon. “Als in de praktijk blijkt dat een ander pad richting de uiteindelijke ontwikkeling beter is, moet daar de kans voor zijn. Natuurlijk mag je blijven toetsen op bepaalde kpi’s, zoals kosten of DRU’s. Maar als het gaat om ontwikkelrichtingen, kun je het beter hebben over het resultaat waar je op wilt uitkomen.”

Positieve bedrijfscultuur

Ondanks alle innovatieve ontwikkelingen binnen Connexxion, heeft deze vervoerder niet het antwoord op de toekomstige mobiliteit in handen. Het is namelijk niet te voorspellen hoe de techniek zich zal ontwikkelen. Denk maar aan autonoom vervoer. Maar het is heel belangrijk om hierover na te denken en dat gebeurt dus ook bij Connexxion. Krumm wordt daarbij ondersteund door collega’s Bart Schmeink en Eric van Eijndhoven, respectievelijk CEO van Transdev Nederland en Directeur Openbaar Vervoer. “Wij hebben speerpunten opgesteld waar we naartoe willen en we hebben het lef om het ook te doen. De cultuur vandaag de dag staat positief tegenover innovatie.”

Die innovatie heeft ook van buitenlandse partijen de aandacht getrokken, die regelmatig op bezoek komen bij Connexxion om te zien wat de vervoerder hier heeft gerealiseerd. Zo vinden ze het bijzonder dat hier niet alleen een beleid is gecreëerd voor zero emissie-busvervoer, maar dat het ook in de praktijk wordt gebracht. Krumm: “Nederland is ten opzichte van bepaalde andere landen echt innovatiever. De bevolking is redelijk bereid om verandering te accepteren en de opdrachtgever heeft er ook wel oren naar. Dat is een goede combinatie voor innovatie in het OV.”

Dit artikel verscheen eerder in Nederlands Vervoer.