‘Langetermijnvisie nodig bij grensoverschrijdende verbinding’

Een grensoverschrijdende spoorverbinding goed van de grond krijgen, vereist commitment van overheden, heel veel overleg tussen alle betrokken partijen, een bereidheid om te investeren en een blik op de lange termijn. Die zaken waren aanwezig bij de realisatie van de Rhein-IJssel-Express (RE 19) tussen Düsseldorf en Arnhem. Een jaar na de start van de exploitatie blikt Jeroen Wolff van Abellio terug.

Wolff is hoofd kwaliteit- en servicemanagement bij Abellio in Noordrijn-Westfalen en verantwoordelijk voor de realisatie van de grensoverschrijdende verbinding. Hij heeft er wel wat grijze haren van gekregen, erkent hij. “Het was echt een kwestie van doorbijten en partijen bij elkaar brengen, maar het is gelukt”.

Recreatieve reizigers

De trein wordt op dit moment grotendeels gebruikt door recreatieve reizigers. Dat zijn bijvoorbeeld Duitsers die de Veluwe of Burgers Zoo bezoeken of Nederlanders die naar de luchthaven van Düsseldorf reizen, langs de Rijn willen fietsen of Düsseldorf als toerist bezoeken. “Dit zijn reizigers die meer prijssensitief dan tijdsensitief zijn en daardoor eerder voor de RE 19 kiezen”, aldus Wolff.

Tussen Wesel, Emmerich en Arnhem beginnen ook forenzen de trein nu langzaamaan te ontdekken. In de spitsuren begint de trein voller te raken op deze trajecten. “Ik geef toe dat er onder grensoverschrijdende forenzen nog veel potentieel ligt”, zegt Wolff. “Maar het trekt aan. Het duurt vaak wel een jaar of drie voordat zo’n verbinding ook bij de forensen bekend en succesvol is.”

Tekst loopt door onder de foto

Grensregio

Voordat Abellio met deze grensoverschrijdende verbinding startte, reed er alleen een ICE op dit grensoverschrijdende traject. Deze ICE stopt echter niet in de grensregio; er wordt vanaf Arnhem Centraal zonder tussenstop doorgereden naar Oberhausen Hbf. Syntus exploiteerde jaren terug enige tijd een pendelverbinding tussen Arnhem en Emmerich, maar die werd al na enkele maanden alweer stopgezet.

Tussen 2010 en 2012 besloten de deelstaat Nordrhein-Westfalen, het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), de provincie Gelderland en het ministerie van Infrastructuur en Milieu gezamenlijk om de verbinding vanaf Düsseldorf door te trekken richting Arnhem. In 2013 won Abellio de aanbesteding voor het ‘Niederrhein-Netz’, waartoe ook deze grensoverschrijdende verbinding behoort. Vanaf dat moment kon worden gestart met de aanschaf van treinen, de werving van personeel en de bouw van een werkplaats in Duisburg.

Omdat er zoveel mensen en partijen bij de realisatie van deze verbinding betrokken waren, was het soms een uitdaging om te zorgen dat de belangen van al die partijen op één lijn kwamen. Het was belangrijk om veel te overleggen en partijen vaak bij elkaar te brengen. Wolff heeft daarbij altijd de inzet en ondersteuning van directies en overheden aan beide zijden van de grens gevoeld. Vooral dit laatste is essentieel. “Zonder de steun van de regionale en landelijke overheden in Nederland en Duitsland was deze verbinding er nooit gekomen.”

Over de grens rijden

“We zijn op het Duitse deel gaan rijden in december 2016 en zouden conform onze concessie eigenlijk vanaf juni 2017 ook over de grens rijden”, beschrijft Wolff. Uiteindelijk kon er twee maanden eerder gestart worden, namelijk op 6 april. Dat heeft wel veel ijver vereist van Abellio. “We moesten alles dubbel doen”, beschrijft Wolff. “We hebben te maken met twee inspecties, twee infrastructuurbeheerders, verschillende certificeringstrajecten voor machinisten en meerdere spannings- en beveiligingssystemen op het grensoverschrijdende traject.”

Dit is allemaal nodig om te zorgen dat de trein een stukje van 3,5 kilometer over de Betuweroute aan de Nederlandse zijde van de grens kan rijden. In de trein wordt drie meter aan ruimte ingenomen door alle techniek die hiervoor nodig is. De machinisten moeten allemaal Duits, Nederlands en Engels kunnen spreken, zodat ze de drie beveiligingssystemen kunnen begrijpen en krijgen een opleiding van in totaal 1,5 jaar.

Tekst loopt door onder foto

Beveiligingssystemen

Toch werd de vervoerder bij het begin van de exploitatie nog geconfronteerd met problemen met deze beveiligingssystemen. Dit had te maken met een update van de ERTMS software, die kort voor de startdatum moest worden doorgevoerd. “Het ERTMS-systeem heeft ons voor een paar flinke uitdagingen gesteld”, vertelt Wolff.

“Ik ben daardoor wel wat realistischer geworden over de randvoorwaarden voor het ERTMS systeem als volwaardig alternatief voor de oudere beveiligingssystemen ATB (Nederland) en PZB (Duitsland). Het principe van ERTMS is goed, maar het systeem is gevoelig en kent in de praktijk nog veel kinderziektes. Uiteindelijk is de exploitatie hier gelukkig niet heel lang door gehinderd doordat we actief met voertuigleverancier Stadler, ERTMS leverancier Siemens en ProRail om tafel zijn gegaan.”

Tekst loopt door onder foto

Rendabele verbinding

De eerdere grensoverschrijdende verbinding van Syntus werd na korte tijd weer gestaakt, omdat die niet rendabel kon worden uitgevoerd. Daar hoeft bij deze verbinding niet voor gevreesd te worden. De grensoverschrijdende lijn maakt namelijk deel uit van de concessie die Abellio toegekend heeft gekregen van het VRR, waardoor de vervoerder in ieder geval tot het einde van de concessieperiode de trein tussen Arnhem en Düsseldorf zal laten rijden.

In dit geval is vervoerder Abellio niet verantwoordelijk voor de opbrengsten uit de verkoop van kaartjes. “Hoewel in Duitsland verschillende modellen bestaan, gaan in ons geval alle reizigersopbrengsten naar het VRR. Wij hebben een brutocontract, daardoor krijgen we betaald per treinkilometer”, legt Wolff uit. Het is aan Abellio om het treinvervoer zo goed mogelijk uit te voeren en de overheid kan bijvoorbeeld boetes uitdelen als de trein vies is, niet comfortabel of wanneer het personeel inactief is.

“Ik denk dat het erg lastig is om zo’n lijn zonder overheidssubsidie uit te voeren”, stelt Wolff. Er is een behoorlijke investering gedaan in de techniek en in de opleiding van onze machinisten en conducteurs en het is erg lastig om dat terug te verdienen, uitsluitend door kaartverkoop. “Maar in Duitsland wordt zo’n verbinding als een publiek goed gezien.”

Klantbeoordeling

Het hoogtepunt voor Abellio was de beoordeling van reizigers over de tevredenheid over de nieuwe lijn. Op het moment dat de voorganger van Abellio deze regionale verbinding – toen nog tot Emmerich – exploiteerde, stond die op plek 45, helemaal onderaan in de lijst van klanttevredenheidsoordelen in het VRR. In het afgelopen jaar is de klanttevredenheid zoveel toegenomen dat deze Rhein-IJssel Express nu in het eerste kwartaal in 2018 de eerste plek inneemt in het gehele VRR gebied.

Wolff: “Die focus en aandacht voor onze reizigers krijgen we als Abellio heel duidelijk van onze moedermaatschappij NS mee. We houden ons heel actief bezig met het ’betreuen van Kunden’ door middel van onze vriendelijke ‘Kundenbetreuer’ aan boord van onze treinen. Daarmee bedoel ik gastheerschap en service. We vinden het belangrijk dat de treinen schoon en comfortabel zijn en dat het personeel heel vriendelijk is. Ik ben erg trots op de kwaliteit die we hier leveren.”

Politieke commitment

Voor toekomstige verbindingen denkt hij met name dat het belangrijk is dat de politiek zich echt verbindt aan een grensoverschrijdende verbinding. “Soms zie je dat het commitment van partijen ophoudt, nadat ze hebben gezegd dat ze het belangrijk vinden. Juist de financiering en de langetermijnvisie op zo’n grensoverschrijdende verbinding is van belang. Hoe de Duitse en Nederlandse overheden hier in het geval van de Rhein-IJssel-Express mee zijn omgegaan is volgens ons een best practice waar ook andere overheden, die een grensoverschrijdende spoorverbinding nastreven, zich moeiteloos bij kunnen aansluiten.”