RandstadRail, lijn 3, Den Haag

Schmeink: lightrail is geen ‘silver bullet’

De aanleg van lightrail wordt nu regelmatig voorgesteld als de oplossing voor de mobiliteitsproblemen in de Randstad, maar dat is het niet. Dat stelt Bart Schmeink, CEO van Transdev en Connexxion in een opiniestuk. Hij draagt vijf argumenten aan waarom lightrail niet de beste oplossing is.

OPINIE – Tijdens de nieuwjaarsreceptie van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) stelde staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven dat lightrail op sommige plekken het mobiliteitsprobleem kan oplossen, maar geen ‘silver bullet’ is. De staatssecretaris beloofde er dus serieus (en hopelijk ook kritisch) naar te gaan kijken.

Dat is een goed voornemen, te meer omdat recent ‘lightrail’ gepresenteerd werd als dé oplossing voor al onze mobiliteitsproblemen in de Randstad. En dat is het zeker niet. Vijf redenen waarom lightrail volgens ons nu gewoon niet werkt.

Investeringskosten

Puur bezien vanuit een investeringsperspectief is het aanleggen van asfaltverbindingen per definitie goedkoper dan het aanleggen van rails. Ook als het om vrijliggende (bus)banen gaat. Er zijn immers geen investeringen nodig voor rails, seinen, bovenleiding, onderstations, en dergelijke. Als we ook nog rekening houden met het gebruik van een vrije busbaan voor politie, brandweer, ambulances of autonome voertuigen zijn de maatschappelijke kosten voor een zogenoemd Bus Rapid Transport systeem (BRT) veel aantrekkelijker dan een lightrailtraject.

De aanleg van een lightrailverbinding loopt al snel fors in de papieren. Zo worden de kosten van een lightrailverbinding van Schiphol naar Amsterdam IJburg op tot zo’n 7 miljard euro geraamd. En dit is dan nog exclusief eventuele overschrijdingen die bij de aanleg van stedelijke infrastructuur gebruikelijk zijn. Denk daarbij aan de Noord/Zuidlijn, maar ook aan de lightrailverbinding tussen Rotterdam en Hoek van Holland en recent nog de Uithoflijn in Utrecht.

Hogere flexibiliteit

In tegenstelling tot een lightrailverbinding is een BRT-systeem wel efficiënt. Bussen zijn flexibel en betrouwbaar, makkelijk aan te passen aan een veranderende reizigersvraag, zijn minder gevoelig voor storingen – geen wissels of kapotte bovenleiding -, rijden eenvoudig om versperringen heen, rijden op zicht en kunnen improviseren indien dat nodig is.

Bovendien zijn bussen ook ideaal om flexibel grote stromen reizigers op te vangen. Een mooi voorbeeld is de aanstaande verbouwing van het Zuidasdok. Hierbij worden bussen ingezet om opstoppingen te voorkomen en het gebied bereikbaar te houden. En op momenten dat het juist erg rustig is kunnen grote bussen vervangen worden voor kleine busjes of kan er gewerkt worden met vervoer op afroep.

Duurzamer

Het is een achterhaald vooroordeel dat lightrail schoner is dan een bus. Dit oordeel is gebaseerd op een vergelijking van elektrische trams met dieselbussen. Met de naderende deadline van 2025 zijn bussen steeds vaker 100 procent elektrisch. Hoewel daarmee het oude veronderstelde verschil tussen dieselbussen versus elektrische trams snel verdwijnt, is er een groot verschil in de wijze waarop de voertuigen van elektriciteit worden voorzien.

Elektrisch bussen laden op een vaste plek, treinen, metro’s, trams en lightrail maakt gebruik van koperen bovenleidingen boven het gehele traject. Tijdens het rijden slijten zowel de bovenleidingen als de sleepstukken van de stroomafnemers. Deze slijtage leidt tot het verspreiden van schadelijke stoffen zoals koper, lood, koolstof en fijnstof.

Vervoercapaciteit

Een ander veel gehoord argument is de capaciteit van lightrail versus bussen. Hoewel een traditionele bus zonder twijfel minder zitplaatsen heeft dan een intercity, sprinter of metro, is het verschil tegenwoordig veel minder groot dan door velen verondersteld wordt. In en rond stedelijke gebieden in Nederland zijn dubbeldekkers of 18, 21 of 24 meter lange bussen al lang geen uitzondering meer.

Deze nieuwe bussen doen qua vervoerscapaciteit niet onder voor een volwassen tram. Zo heeft de Combino tram van het GVB 60 zitplaatsen en 120 staanplaatsen. De 21 meter lange gelede bussen die Connexxion rondom Schiphol rijdt, hebben 45 zitplaatsen en 146 staanplaatsen, en dus meer plek voor reizigers.

Toekomstbestendigheid

Hoewel er veel wordt gesproken en geschreven over de opkomst van autonome voertuigen, wordt er bij beslissingen over de aan te leggen infrastructuur nog onvoldoende nagedacht over de introductie van autonome voertuigen en de impact daarvan op onze infrastructuur. In haar rapport `Paden naar een zelfrijdende toekomst` uit 2017 concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat overheden zich kunnen voorbereiden op de komst van autonome voertuigen door de infrastructuur op bepaalde routes binnen steden geschikt te maken voor automatisch rijden.

Het KiM geeft overheden ter overweging mee om zelfrijdende voertuigen alleen toe te staan op daarvoor gereserveerde rijstroken. Een vrije busbaan is daarmee in mijn ogen de perfecte opmaat voor de introductie van automatisch rijden in de stad. Ook hier blijkt rails weer niet alleen de oudste vorm van gestructureerde mobiliteit te zijn, maar ook de meest achterhaalde.

Lees ook:

Auteur: Redactie

8 reacties op “Schmeink: lightrail is geen ‘silver bullet’”

Henk Angenent|02.06.18|15:03

O jee, een bejaarde bussenboer die zijn handeltje ziet verdwijnen. Zielig…
Die lightrail (tram) rond Schiphol had er lang moeten liggen. Zolang bussen nog steeds worden gezien als vervoer voor economische losers, zal het met die dingen nooit iets worden.

Bernd Keuning|02.06.18|21:28

Veel argumenten kloppen niet:
De 7 milj. van Schiphol naar IJburg is een metro, geen lightrail. Bovendien is de exploitatie per reizigers-km juist goedkoper.
Het wisselen van grote en kleine bussen is in de praktijk niet handig, omdat je de grote toch wel moet kopen.
Een tram is nog steeds efficiënter dan een bus, ook elektrisch.
De staanplaatscijfers van de bus gaan uit van meer mensen per m2, in de praktijk kloppen ze dus niet.
Zelfrijdende trams zijn beter haalbaar, toch hebben we ze niet.

Eduard de Jong|03.06.18|14:15

Schmeink heeft als president-directeur van Transdev Nederland zijn beste tijd gehad. Comfort, reizigersbeleving, capaciteit, snelheid, kwalitatieve opwaardering van de ruimtelijke omgeving: op al deze punten laat een (snel)tram de bus vér achter zich. Light rail is een achterhaald begrip, waarmee wereldvreemde bestuurders de kosten voor een peperdure metro trachten te rechtvaardigen. Succesvolle voorbeelden van luchthavens die door een tram worden bediend zijn legio: Edinburgh, Lyon, Porto.

Wiebe Goossen|05.06.18|11:27

Zeer verstandige taal werd gebezigd in de drie voorgaande reacties. De heer Schmeink walst wel heel gemakkelijk over railvervoer heen en is opzichtig véél te lyrisch over busvervoer!

Gabriël Hoezen|05.06.18|11:54

Gedachtenexperiment: probeer bestaande lightrail- of tramverbindingen maar eens eens weg te denken en in gedachten te vervangen door Bus Rapid Transit. Dan krijg je mooi in beeld van wat de heer Schmeink nu eigenlijk voortstelt. Waarschijnlijk is dit in de meeste gevallen geen wenselijk beeld.
En vanuit reizigersperpectief: veel reizigers ervaren railvoertuigen als comfortabeler dan bussen.

Rob Kievit|05.06.18|12:26

De auteur stelt lightrail gelijk aan rails, en veegt daarmee het vervoermiddel ‘tram’ van tafel. Een ‘streetlevel’-tram in combinatie met uitlopers op vrije baan is heel goed in staat tot grote vervoerprestaties blijkt uit de voorbeelden van Edinburg, Lyon en Porto die Eduard de Jong noemt.

De overheden zelf beschouwen het concept lightrail al als achterhaald, zie de ombouw van de Amstelveenlijn tot tram, of de toekomstige verbouwing van de Nieuwegeinlijn tot lagevloertramtraject.

Theo J.A. Dusseldorp|05.06.18|12:33

Eindelijk een verstandig geluid van een deskundige die de vertrammings manie van wethouders en hun “technische”staf pareert. Economie, milieu, comfort en energieverbruik zijn in het stedelijk openbaar vervoer voor railsystemen volstrekt achterhaald. Dergelijke investeringen met een looptijd van 30 – 40 jaar zullen binnen een tiental jaren reeds betreurd gaan worden. Weten die tram aanhangers dan echt niet meer wanneer je een voertuig op rail zet maar nog belangrijker …..wanneer niet ?

Rob Kievit|05.06.18|13:41

De auteur stelt lightrail gelijk aan rails, en veegt daarmee het vervoermiddel ‘tram’ van tafel. Een ‘streetlevel’-tram in combinatie met uitlopers op vrije baan is prima in staat tot grote vervoerprestaties, blijkt uit de voorbeelden van Edinburg, Lyon en Porto die Eduard de Jong hierboven noemt.
De overheden zelf beschouwen het concept lightrail al als achterhaald, zie bijv. de ombouw van de Amstelveenlijn tot tram, of de toekomstige verbouwing van de Nieuwegeinlijn tot lagevloertramtraject.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.