ACM: vervoerders hebben prikkel om toegang tot OV-diensten te beperken

Het kan voor vervoerders aantrekkelijk zijn om mobiliteitsdienstaanbieders geen toegang te geven tot OV-diensten, zoals kortingsproducten en informatie over reizigersstromen. Die partijen bieden namelijk alternatieven aan voor de diensten van een vervoerder, wat zorgt voor een risico op minder inkomsten. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) pleit daarom voor een economische regulering van de OV-betaalmarkt.

ACM is voorstander van meer concurrentie en innovatie op de markt voor mobiliteitsdiensten en dat is niet mogelijk zonder het OV-chipkaartsysteem en informatie van OV-bedrijven. “Het is belangrijk dat data straks voor iedere partij tegen dezelfde voorwaarden beschikbaar is. Op deze manier wordt de concurrentie bevorderd, innovatie mogelijk gemaakt en voorkomen dat bestaande (verticaal geïntegreerde) spelers de markt voor het aanbieden van mobiliteitsdiensten bepalen”, aldus ACM.

Waarom is het zo moeilijk om data te delen met mobiliteitsdienstaanbieders, maar ook tussen vervoerders en overheden onderling? Wat zijn de mogelijkheden en hindernissen? Ontdek het antwoord dit jaar tijdens het BusVision Congres in Expo Houten.

Mobiliteitsdienstaanbieders

Aanbieders van mobiliteitsdiensten koppelen vervoersmodaliteiten aan het verzorgen van administratie voor klanten. Maar het is voor deze partijen zo goed als onmogelijk om een concurrerend product op de markt te brengen als zij geen toegang krijgen tot het OV-chipkaartsysteem van TransLink, de openbaarvervoersdiensten en informatie van OV-vervoerders. Onderzoek van de ACM heeft uitgewezen dat daar nu al enkele knelpunten worden ervaren en ziet signalen dat dit alleen maar moeilijker zal worden.

Weliswaar hebben mobiliteitsdienstaanbieders de mogelijkheid om zakelijke OV- chipkaarten uit te geven en om het basisproduct reizen op saldo aan te bieden, maar ze krijgen lang niet altijd toegang tot kortingsproducten en de vervoerders kunnen de overeenkomsten eenzijdig aanpassen. Het is daarom bijna onmogelijk voor deze partijen om het aanbod van vervoerders te evenaren.

Concurrentie

De belangrijkste prikkel om de toegang tot OV-diensten te beperken is de toenemende overlap tussen de diensten van vervoerders en van aanbieders van mobiliteitsdiensten. Daarom kan uitsluiting winstgevend zijn voor traditionele vervoerders. Zo blijkt dat NS onlangs de kortingspercentages en commissies van mobiliteitsdienstaanbieders heeft verlaagd. AMC noemt als mogelijke reden dat deze partijen een markt bedienen die NS zelf ook kan bedienen, waardoor de twee concurreren.

Ook het huidige concessiesysteem kan vervoerders stimuleren om concurrerende mobiliteistpartijen uit te sluiten. In vervoersconcessies wordt namelijk een businesscase opgesteld en vervoerders geven nu aan geen rekening te hebben gehouden met toegang tot hun hele productaanbod voor mobiliteitsdienstenaanbieders. Die toegang zou kunnen betekenen dat zij onverwachts marges mislopen.

Regulering

Hoewel ACM de negatieve effecten van concurrentie erkent, hoeft het niet zo te verlopen. Open toegang kan namelijk ook juist positief uitpakken, omdat hierdoor meer nieuwe reizigers gebruik gaan maken van het OV zonder dat de kosten van vervoerders voor die dienstverlening stijgen. Maar nu verschillende vervoerders zich gaan bewegen op de markt voor mobiliteitsdiensten, is het volgens ACM toch verstandig na te denken over regulering. Want een gebrekkige toegang hindert volgens ACM de ontwikkeling van de mobiliteitsmarkt.

Het is nu aan de politiek om een definitief besluit te maken over regulering. Dit kan nadelig zijn voor het bestaande concessiestelsel en ook extra kosten met zich meebrengen, waaronder door het zogenaamde ‘cherry-picking’. Concessieverleners moeten dit wellicht compenseren. Bovendien brengt de regulering zelf en de naleving ook kosten met zich mee.

“Als de staatssecretaris het makkelijker wil maken voor nieuwe aanbieders om mobiliteitsdiensten aan te bieden, zou regulering kunnen waarborgen dat aanbieders gelijke toegang krijgen tot het OV-chipkaartsysteem en de vervoersdiensten. Aan regulering zijn ook nadelen verbonden. Het is aan de politiek om een afweging te maken of de baten opwegen tegen de kosten”, aldus Henk Don, waarnemend bestuursvoorzitter ACM.

Machtspositie TLS

ACM signaleerde in 2013 in de Quickscan personenvervoer een aantal mededingingsproblemen die samenhangen met de machtspositie van TLS in de markt voor landelijke vervoerbewijzen. Volgens ACM is met de wijziging van de aandeelhoudersstructuur van TLS op 31 december 2015 is een einde gekomen aan ongelijke zeggenschap van vervoersbedrijven over de activiteiten van TLS. De marktautoriteit constateert dat dit een verbetering is ten opzichte van de oude situatie.

Wie is er verantwoordelijk voor deze regulering, het ministerie of de aanbestedende overheden? Of is het toch mogelijk om de markt dit zelf uit te laten zoeken? Hoor over de ervaringen en de risico’s én praat mee over de oplossing tijdens het BusVision Congres, 11 oktober in Expo Houten.