Arriva-directeur: laat vervoerders gedurende concessie innoveren

Vervoerders moeten elkaar bij innovatieve plannen niet tegenwerken, door naar de rechter te stappen als tussentijds iets gewijzigd wordt in een OV-contract. Dit staat de sector in de weg. Als dit niet meer gedaan wordt, raken overheden vanzelf hun terughoudendheid kwijt om gedurende een contract te innoveren. Dat zei Arriva-directeur Anne Hettinga dinsdag tijdens een debat bij de opening van het Smart Public Transport Lab. 

Hettinga ging tijdens tijdens de opening van dit Smart Public Transport Lab van de TU Delft in gesprek met HTM-directeur Jaap Bierman en Keolis-topman Gosse Veenstra over de toekomst van het openbaar vervoer. Wat is de rol van OV nog, nu autonome voertuigen, vraaggestuurde busjes en Mobility as a Service (MaaS) in opkomst zijn? Innovatie heeft veel impact op het openbaar vervoer, erkenden ze.

Openbaar vervoer

De drie directeuren plaatsten allemaal hun vraagtekens bij de term ‘openbaar vervoer’. Door de komst van nieuwe concepten en nieuwe modaliteiten, gaat het traditionele OV eigenlijk over naar mobiliteit. “Het OV heeft een duffe klank”, stelde Hettinga. “Het gaat om het vervoer van mensen. Daarbij spelen verschillende partijen een rol en die rol verandert permanent. ”

Hoewel een concessie voor tien of vijftien jaar wordt gegund, is het dus niet mogelijk om stil te blijven staan. Contracten geven nu vaak al ruimte om wijzigingen door te voeren in die 15 jaar. Maar voor vervoerders geldt dat ze elkaar in die innovatie niet moeten tegenwerken door naar de rechter te stappen. “Dat is een manier van werken waarmee je de sector in de weg staat. Na een gunning moet je de winnende partij de kans geven een mooie invulling aan het contract te geven.”

Dikke lijnen

Bierman meende ook dat er breed naar vervoer moet worden gekeken. “Hét OV bestaat niet – het is een spectrum van lightrail, trams, metro’s, dikke en dunne buslijnen, intercity’s en sprinters.” Aan de ene kant van het spectrum zijn er dikke lijnen, die in zijn ogen altijd aanbodgestuurd zullen blijven. Voor deze lijnen is juist meer geld nodig.

Aan de andere kant staan de dunne lijnen, waar de aanbodgestuurde bus van 12 meter vaak geen rol meer heeft. Volgens Bierman kan daar gewisseld worden van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd vervoer. Hier is niet zozeer behoefte aan geld, als wel aan de juiste regelgeving om innovaties en nieuwe concepten de ruimte te geven. “Op die manier vullen de dikke en dunne lijnen elkaar aan.”

Innovatie

De komst van innovaties zoals apps, Mobility as a Service en autonome voertuigen hebben in ieder geval een enorme impact op het openbaar vervoer, meent Veenstra. Keolis houdt zich zelf ook al bezig met het aanbieden van deelfietsen en het Franse moederbedrijf experimenteert met zelfrijdende busjes. Veenstra: “Vervoerders zijn daardoor geen traditionele bedrijven meer.”

Dit vereist ook van vervoerders dat ze dit vervoer op een aantrekkelijke manier kunnen aanbieden aan reizigers. Keolis werkt nu aan app, waarin al die verschillende modaliteiten zijn aangeboden en wil die medio 2019 kunnen aanbieden. Verder hoopt de vervoerder op korte termijn ook goede afspraken met de andere vervoerders te kunnen maken, zodat ook de diensten van andere vervoerders hierin worden opgenomen.

Grote stromen

De komst van nieuwe concepten, betekent echter niet dat het OV op alle aspecten verandert. Dikke lijnen worden namelijk alleen maar dikker. “Autonoom vervoer of vraaggestuurde shuttles zijn daarvoor geen oplossing, menen de directeuren. “We moeten weer investeren in collectieve vervoerssystemen in combinatie met individueel vervoer”, stelde Veenstra.

In een reactie zei DOVA-directeur Jan van Selm echter om de term OV niet volledig los te laten. “We moeten de basistaken niet vergeten. Het OV groeit al elk jaar met drie tot vier procent. De toekomst is dus niet alleen MaaS, maar juist ook uitbreiding. We willen dat nog meer mensen in het OV stappen en als er wordt gebouwd, gaan de mensen vanzelf komen.”