Plannen tramlijn Maastricht-Hasselt penny wise but pound foolish

De provincie Limburg en de gemeente Maastricht koersen met hun twijfels over de trambaan Maastricht-Hasselt aan op een beslissing die ‘penny wise but pound foolish’ lijkt te zijn. Dat schrijft Wouter van Gessel, voorzitter van Stichting Freedom of Mobility, in zijn opiniestuk voor OVPro.nl. De lokale overheden hebben onlangs twee alternatieve eindhaltes voorgesteld, waarbij de tramlijn niet langer naar het treinstation wordt doorgetrokken. Uit nader onderzoek blijkt dat de Wilhelminabrug in Maastricht niet sterk genoeg is voor een tramlijn. Vanwege de hoge kosten die daarmee gepaard gaan om de brug te verstevigen, zijn nu de alternatieve plannen bedacht.

OPINIE – 40 miljoen euro lijkt een hoop geld voor een overbrugging over de Maas, maar als je een trambaan niet aanlegt volgens de knoop tot knoop procedure maak je het OV-systeem in de beginfase al tot een project wat voor de reiziger onvoldoende interessant is. Dit komt omdat je lijn maar in één bepaalde richting voldoet aan de reiziger. Van knoop zoals een station naar een bestemming. Alleen de trambaan richting het centraal station van Hasselt voldoet dus.

Busdienst

Dat de lijn wel naar het centrum van Maastricht gaat lijkt een zege, maar je moet je naast de tram een busdienst in stand houden wat de operatie duurder maakt. De dienstregeling wordt dus complexer. Een ontwikkeling die het dure OV sowieso niet kan gebruiken.

Wil de reiziger het OV gebruiken dan zal de dienstregeling zeer simpel moeten zijn, hoogfrequent en makkelijk op de bestemmingen kunnen komen. Door afgeschrikt te worden door de kosten van een overbrugging van de Maas los je ook geen structureel probleem op van congestie, fijnstof en parkeren en daarmee de stad Maastricht onvoldoende bereikbaar blijft. De kosten worden dan hoger maar vallen dan in een ander potje.

Kapitale fout

De stad Maastricht en de provincie Limburg zijn echter ook niet de enige die deze kapitale fout gaan maken. De Metropool Regio Amsterdam (MRA) heeft er ook een handje van om lijnen niet van knoop tot knoop te maken. Metrostation Isolatorweg is een isolate eindpunt op een nietszeggende industrieterrein die maar op bepaalde tijden in de week activiteit kent en dan komen de mensen vooral met de auto.

Eindpunt Westwijk in Amstelveen is zo’n andere slordige beslissing om als eindpunt te maken terwijl niet veel verder Schiphol Oost en Schiphol centrum liggen. Omdat de lijn naar Westwijk stopt op een nietszeggende eindpunt blijft voor veel reizigers de auto nog steeds het vervoersmiddel om naar Schiphol Oost dan wel Schipholcentrum te reizen vanuit Amstelveen. Om in de traditie te blijven heeft de MRA ook nieuwe plannen voor een oost-west metroverbinding. Van niets naar niets.

Knooppunt

De reiziger zal dus het OV pakken als de lijnen veel beter gemaakt worden met de regel die ik hanteer. Een lijn moet altijd van knooppunt naar knooppunt. Dit om makkelijk door te reizen. Om naar een fijn- of grofmazig netwerk te gaan of naar de knooppunt zelf te gaan omdat dit een eindbestemming is (TOD). Daarmee krijgt de lijn een beter bezettingsgraad en is de dienstregeling veel eenvoudiger en daarmee aantrekkelijker voor de automobilist.

Dus leg die brug over de Maas aan naar het station Maastricht. Trek de sneltramlijn van Westwijk naar Schiphol en ga die cirkellijn afmaken. Maak dan ook gebruik van deze verbetering om de lijnen om te zetten naar een metro. Gelukkig worden fouten ook goed gemaakt. Treinstation Lelystad heeft een verbinding met Zwolle en daarmee wint de lijn aan populariteit voor de toenemende reizigers.

Wouter van Gessel, voorzitter van Stichting Freedom of Mobility