Onduidelijk waarschuwingssysteem trams vaak oorzaak ongevallen

Aanrijdingen van voetgangers en fietsers zijn regelmatig te wijten aan het systeem dat verkeersdeelnemers juist moet waarschuwen voor een naderende tram, de Tram Waarschuwings Installatie (TWI). De TWI zorgt voor schijnveiligheid, ongeloofwaardigheid en zelfs ongewenst gedrag, omdat het niet eenduidig wordt gebruikt. Dit blijkt uit een onderzoek van een studente van de TU Delft in samenwerking met HTM naar structurele oorzaken van botsingen met trams in Den Haag.

Ongelukken met trams vinden met name plaats op kruispunten of nabij tramhaltes. Om het verkeer voor fietsers en voetgangers veiliger te maken, wordt de TWI veel ingezet in Den Haag en er zijn 386 waarschuwingsinstallaties actief. De installatie bestaat uit een knipperlicht voorzien van een bel, waarmee wandelaars of fietsers gewaarschuwd kunnen worden voor een naderende tram. Maar er zijn volgens de trambestuurders verscheidene problemen mee.

TWI

Deze TWI is een structurele oorzaak van de incidenten, zo heeft onderzoeker Rianne Roeleveld geconcludeerd, die nu werkzaam is bij adviesbureau Goudappel Coffeng. Er zijn meerdere problemen mee. Het storingsniveau is namelijk hoog, maar dat is voor trambestuurders en weggebruikers lang niet altijd duidelijk. Er wordt dus een vals gevoel van veiligheid gecreëerd doordat er geen terugmelding is geregeld bij falen. Verder gaat het systeem nu en dan te laat af. Vooral dit laatste zorgt voor paniek en wantrouwen bij gebruikers.

Op andere plekken kan het systeem juist weer te vroeg afgaan of is het systeem geplaatst op plekken waar de zichtlijnen prima zijn. De onderzoeker stelt dat dit negatieve gevolgen heeft voor de geloofwaardigheid van dit systeem. De onderzoeker noemt enkele voorbeelden van locaties met een TWI, terwijl het daar overbodig is of zelfs weggebruikers op het verkeerde been zet.

Als laatste is er kritiek gekomen op het geluid van de TWI en de afstemming tussen de verkeersregelinstallaties (VRI). “Trambestuurders geven aan dat het geluid van de TWI mogelijk teveel lijkt op de rateltikker bij een groen VRI-signaal en dat de kleur oranje mogelijk niet dwingend genoeg is”, aldus de onderzoeker. Tevens zijn er situaties, waar het lijkt alsof de passagier veilig kan oversteken, maar in het midden van de baan het zebrapad wordt onderbroken. In dit geval moeten voetgangers wel degelijk stoppen voor naderende trams, maar HTM merkt dat het waarschuwingsgeluid van de TWI in die gevallen niet opgemerkt of genegeerd wordt.

Ongevallen

Voor het onderzoek zijn alle 194 incidenten geanalyseerd die bij HTM hebben plaatsgevonden tussen 2005 en 2015. HTM onderzoekt namelijk de ernstige ongelukken zelf ook wel, maar heeft tot nog toe geen conclusie getrokken over structurele problemen. Een analyse van structurele oorzaken moet echter helpen om schade in de toekomst te voorkomen. Voorkoming van incidenten is bovendien belangrijk omdat incidenten als erg ingrijpend worden ervaren door trambestuurders.

Overigens is de TWI niet de enige structurele oorzaak. Er vinden gemiddeld 20 incidenten per jaar plaats bij HTM en in slechts 2 procent van de gevallen is de bestuurder van het voertuig juridisch schuldig. Vaak heeft de tram ten onrechte geen voorrang gekregen. Een belangrijke oorzaak daarvan is onoplettendheid van de andere weggebruikers – vooral vanwege muziek in de oren -, op de voet gevolgd door andere weggebruikers die nog even snel voor de tram langs willen. Dit blijkt uit een sessie met de vier trambedrijven in Nederland en interviews met trambestuurders, een maatschappelijk werker en betrokken veiligheidsdeskundigen van HTM.

Oplossingen

De onderzoeker benadrukt dat onoplettendheid door het gebruik van muziek en koptelefoons een groot probleem is, waar zo snel geen oplossing voor te verzinnen is. Trambestuurders kunnen nu alleen communiceren met de weggebruikers door een bel en juist die horen de weggebruikers niet als ze een koptelefoon op hebben.

De veiligheid kan echter wel verbeteren door het waarschuwingssysteem eenduidiger in te zetten. Er zijn namelijk geen nationale inpassingseisen voor de infrastructuur, waardoor de uiterlijk en de toepassing van de TWI overal verschillen. “Zelfs op kleinere schaal blijkt dat iedere gemeente zijn eigen beleid heeft op het plaatsen van een TWI”, wordt geschreven in het onderzoek. Dat is verwarrend voor weggebruikers.

Het rapport stelt voor om uniforme richtlijnen vast te stellen. Daarbij is een sleutelrol opgenomen voor de gemeente Den Haag als wegbeheerder en belangrijkste partij. Ook stimuleert het een vervolgonderzoek naar het gedrag van de TWI.