Fonds nodig voor investeringen in stadsregionaal railvervoer
De kwaliteit van het openbaar vervoer in Nederland is op orde, maar er zijn nauwelijks investeringen om een kwantiteitssprong te maken. Er dient snel een fonds te komen om de plannen voor het stadsregionaal railvervoer van de Mobiliteitsalliantie verder uit te werken. Deze oproep klonk luid tijdens de Dag van de Light Rail van Railforum in Utrecht.
De enorme reizigersgroei op de Nood/Zuidlijn, Hoekse Lijn en tramlijn 22 tonen de meerwaarde van lightrail-verbindingen aan. Een panel bestaande uit HTM-directeur Jaap Bierman, NS-topman Roger van Boxtel, RET-directeur Maurice Unck, wethouder Lot van Hooijdonk van Utrecht, strategiemanager Robert Jan ter Kuile van het GVB en directeur marktontwikkeling Quinten Passchier van Qbuzz concludeerde dat er veel meer uitvoeringskracht nodig is op stadsregionaal niveau.
Flinke stappen maken
Volgens RET-directeur Maurice Unck zijn de tramnetten en het hoofdrailnet in Nederland “best wel op orde”. Maar op het gebied van stadsregionaal railvervoer moeten volgens hem “echt nog flinke stappen” worden gemaakt. “We hebben een metronetwerk in Rotterdam van 100 kilometer dat loopt van Den Haag tot aan Spijkernisse en tot halverwege Gouda en Hoek van Holland. En Utrecht heeft dat eigenlijk nauwelijks. Het regionale railvervoer is eigenlijk helemaal niet goed ontwikkeld omdat dit tussen alle bestuurslagen in valt.”
“Metropoolregio’s zijn de afgelopen jaren enorm gekort op de BDU (Brede Doel Uitkering Verkeer en Vervoer, red.). Alles wat ze krijgen, gaat ongeveer zitten in houden in plaats van bouwen. Ze kunnen het net onderhouden van het geld, maar ze hebben bijna geen investeringsgeld meer, zeker niet om grote projecten op te pakken. Het rijk is nu aan zet om mee te helpen om weer investeringsgeld vrij te maken”, vindt Unck.
Eigen belastingregime
Wethouder Lot van de Hooijdonk van de gemeente Utrecht gaf aan dat dit in andere landen veel beter geregeld. Regionale overheden hebben een eigen belastingregime waardoor ze het geld dat ze uit belasting ontvangen kunnen inzetten voor openbaar vervoer. Londen en Parijs investeren miljarden in nieuwe lightrail-verbindingen. In Nederland kan dat volgens haar niet omdat regio’s afhankelijk zijn van het rijk.
NS-topman Roger van Boxtel gaf aan dat de Nederlandse overheid verantwoordelijkheden “naar beneden duwt”, maar er “geen geld bij geeft”. Volgens het panel loopt het op dit punt vast. De punctualiteit stijgt over de gehele linie en steeds meer mensen maken gebruik van het OV. De kwaliteit is op orde, maar er zouden nauwelijks investeringen zijn om ook een kwantiteitssprong te maken.
Den Haag aan zet
Het panel concludeert dat Den Haag nu aan zet is om geld vrij te maken. De Mobiliteitsalliantie presenteerde in juni vorig jaar het Deltaplan Mobiliteit, waaraan 25 mobiliteitspartijen meewerkten, waaronder NS, RAI-Vereniging, Transport en Logistiek Nederland (TLN), ANWB, stadsvervoerders GVB, RET en HTM, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), KNV en Rover. Aan deze plannen is een investeringsagenda gekoppeld waarin staat dat er drie à vier miljard euro per jaar nodig is om de toekomstige reizigersgroei op te vangen.
In het Deltaplan worden diverse voorstellen gedaan om knelpunten in het spoor op te lossen, zoals de verlenging van de Noord/Zuidlijn, het robuuster maken van de HSL-Zuid, het opwaarderen van de verbinding Den Haag/Rotterdam – Utrecht, uitbreiding van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, de snelle Intercity Amsterdam-Berlijn, een Randstadrailverbinding tussen Scheveningen, Madurodam, de Binckhorst, Den Haag Centraal, en de regio Zoetermeer en Delft.
“We moeten met kracht de plannen verder uitwerken en zorgen dat we de financiering rond krijgen”, stelt Unck. Dat zou volgens hem kunnen door het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te hogen of dit uit het Wopke Wiebes-fonds te halen.
Laten we dit ook eens absoluut proberen met het lightrail op de geprojecteerde Zuiderzeelijn dat een stuk goedkoper is dan normaal spoor en ook de plaatsen Lemmer en Joure opnemen met het materieeltype dat ook in het Baskenland rijdt zoals dus op Hendaye – Bilbao
Ik blijf het diep en diep treurig vinden dat de Rijn Gouwe Lijn niet is aangelegd terwijl dit toegezegd is – ik heb dit zwart op wit – dat deze in 2010 voltooid zou zijn ,ergste is ook wat er met het toegezegde geld gedaan is konden ze daarmee echt het spoor verdubbelen tussen Woerden en Leiden dat deze in 1998 had moeten voltooid;het steekt mij ook dat er wel geld is voor een plaatselijk tunnel autoproject nabij de A 4
Er is een sense of urgency nodig, en dus realistische plannen in 2020, die in de komende 3 jaar kunnen worden gerealiseerd (en dus niet 10 jaar). Het verkeer loopt nu vast en dit wordt alleen maar erger.
Om procedures te verkorten mag men wel een noodwet invoeren. Samen met het Wobke Wiebes fonds moet dan al volgende jaar begonnen worden met projecten. Theoretisch zou men al met software ontwikkeling voor beveiliging kunnen beginnen als de aanbesteding klaar is (leveranciers, systemen bekend).
Ondanks Uithof-debacle is is wel er een behoefte aan vervoer dat meer frequent en fijnmaziger is dan hoofdspoor. In R’dam hebben ze het wel door, en het is vreemd dat de A’damse metro niet reikt tot aan de voorsteden (wat gewoon hoort in een echte METROpool). Dus moeten ze de metro aanleggen voordat Havenstad wordt gebouwd en dan doortrekken naar Zaandam, bovenop de doortrekking van de N/Z-lijn naar Schiphol. Ook om de A7/A8, A9, A10 te ontlasten met dagelijks files die veel vervuiling opleveren
De Uithoflijn (tramlijn 22) is pas net open, dus is qua reizigers niet gegroeid. Ook had Utrecht al railverbindingen moeten aanleggen naar Leidscherijn voordat deze gebouwd werd. Nu heb je meer en duurdere inpassingsproblemen, zoals bij de Uithoflijn. Besturen is niet reageren, maar vooruitzien. Na uitbreiding CS is er meteen een vraag voor een 2de IC station. Een consistent beleid ontbreekt hier, wat zaken veel duurder maakt. Daarom is het beter als deze stad de komende 5 jaar niet groeit.