Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

‘Weigering van NS om gegevens te delen is ontluisterend’

OPINIE – De NS dient informatie over reizigersstromen en hoeveel ze daarvoor betalen via losse kaartjes en abonnementen prijs te geven. Daarmee kan worden beoordeeld of de NS zijn rol als treinvervoerder waarmaakt. Tevens is het mogelijk om opbrengstverdelingen te berekenen en slimme dingen te zeggen over de gevolgen van het Vierde Spoorpakket. Het is ontluisterend dat de NS weigert om relevante gegevens te delen. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Lees hieronder zijn opiniestuk.

Het was een ontluisterende bijeenkomst, afgelopen woensdag in Perscentrum Nieuwspoort. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) presenteerde het onderzoeksrapport ‘Quickscan impactanalyse Vierde Europese spoorwegpakket, benutten van kansen voor de Nederlandse economie’ dat Twynstra Gudde op hun verzoek had opgesteld.

Rapport

Een zeer lezenswaardig rapport, dat volgens mij door belangstellenden wel zal kunnen worden opgevraagd bij de FMN. Maar, net als een aantal andere onderzoeken, kan het rapport niet alle vragen beantwoorden. Waarom niet? Omdat de NS weigert, relevante gegevens te delen. Ik vind dat een grote schande, en heb dat op de bijeenkomst ook in niet mis te verstane bewoordingen kenbaar gemaakt. Het feit dat de NS weigert om gegevens die gewoon openbaar behoren te zijn, ja, dat vind ik wel ontluisterend.

Laat allereerst duidelijk zijn dat de NS in hoge mate overeind wordt gehouden door de Nederlandse belastingbetaler. Nee, niet door rechtstreekse subsidies. Maar wel doordat de vergoeding voor het gebruik van het Nederlandse spoorwegnet kunstmatig laag wordt gehouden. De rest van de kosten van ProRail wordt via het ministerie van Infrastructuur en Milieu door u en mij bijgepast.

Informatie

Ik ben van mening dat, omdat u en ik de NS dus ruim sponsoren, de relevante informatie ons aller eigendom is. Wat relevante informatie is? Niet hoeveel korting de NS bij de fabriek heeft bedongen op 100 kilo moeren en bouten. Maar wel informatie over hoeveel reizigers wanneer in welke trein op welk traject reizen en hoeveel ze daarvoor betalen via losse kaartjes en abonnementen.

Gegevens dus, die nodig zijn om te beoordelen of de NS zijn door ons gewenste rol in de Nederlandse mobiliteit wel waarmaakt, maar die ook nodig zijn om te kunnen rekenen aan opbrengstverdelingen en om slimme dingen te kunnen zeggen over de gevolgen van verschillende uitwerkingen van het Vierde Europese spoorpakket.

Beheer stations

Overigens, ook het feit dat de NS als bruidsschat destijds de eigendom en het beheer van de stations meekreeg, inclusief de exploitatie van winkels en horeca, is een enorm cadeau. Een cadeau dat overigens funest is voor een gelijk speelveld, nu en straks. Echt. Werk aan de winkel, om te beginnen voor de ACM en in latere instantie wellicht ook voor het Europese kartelbureau.

Er waren Kamerleden: Paulus Jansen, Carla Dik, Betty de Boer, Sander de Rouwe en Duco Hoogland. Met de laatste heb ik de degens gekruist. Duco Hoogland hield een pleidooi voor het in overheidshanden houden van nutsvoorzieningen, ver bij marktwerking vandaan. Dat is als zodanig een sympathieke gedachte, maar het kan gewoon niet worden ontkend dat marktwerking grote verbeteringen heeft opgeleverd. Op de aanbestede regionale lijnen rijden meer treinen, zijn meer reizigers en is de klanttevredenheid flink gestegen.

Kwaliteitsniveau

En er is nog een ander, groter probleem. Tegelijkertijd opdrachtgever én eigenaar van een vervoerder zijn, blijkt in de praktijk vooral uit te monden in zeer slecht opdrachtgeverschap. De grote gemeentelijke vervoerbedrijven hadden na decennialang geknoei de dreiging van aanbestedingen nodig om eindelijk tot een fatsoenlijk kwaliteitsniveau te geraken. We zien dat de NS zo’n beetje overal mee wegkomt, met het HSL-dossier als beschamend dieptepunt. Dat wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat de facto niet staatssecretaris Mansveld, maar minister Dijsselbloem vanuit zijn eigenaarschap van de NS de dienst uitmaakt.

Overigens stelt FNV-spoorbestuurder Roel Berghuis dat de NS helemaal geen misbruik van zijn positie maakt en dat er van een echte markt geen sprake is. Dat is een dubbele fout. Ook het achterhouden van relevante gegevens valt wat mij betreft onder de noemer ‘misbruik’, evenals het berekenen van belachelijke prijzen voor kaartautomaten op decentrale stations.

Markt

En er is wel degelijk een markt. De NS heeft met de bonden en zijn ondernemingsraad afgesproken dat de NS zal inschrijven op decentrale spoorconcessies. De NS heeft op basis van die afspraak jarenlang de aanbestede verbinding Zutphen – Apeldoorn gereden, en via zijn dochteronderneming Syntus op diverse spoorlijnen in het oosten van ons land. Ook het zeer pijnlijke HSL-dossier kon ontstaan op basis van een aanbestede concessie, waarna vervolgens de overheid-annex-eigenaar-van-de-NS de eisen drastisch naar beneden bijstelde. Wij hebben niet voor niets daarover geklaagd bij het Europese Kartelbureau. Dus met zijn bewering dat er ‘geen markt is’ draait Roel Berghuis de lezers welbewust een rad voor ogen.

Het OV (dus niet alleen het spoor) heeft absoluut behoefte aan een soort toezichthouder met stevige bevoegdheden om vervoerders of opdrachtverleners tot de orde te roepen en geschillen te beslechten. Een scheidsrechter. Dat is zeer in het belang van de reiziger. De ACM is wat mij betreft de ideale plek om zo’n arbiter onder te brengen. Een soort OPTA, maar dan voor het hele OV.

Overstappen

Ik heb afgelopen woensdag trouwens van de gelegenheid gebruik gemaakt, ook een aantal andere door de NS en FNV tot vervelens toe verkondigde fabeltjes uit de wereld te helpen. “De komst van andere spoorwegmaatschappijen leidt tot vaker overstappen en verdwijnen van de conducteur”. Kletskoek. Ook de NS, met zijn onderscheid tussen intercitydiensten en stoptreinen, alsmede de gepropageerde corridorgedachte, betekent dat reizigers vaak moeten overstappen.

Ondanks dat intercity en stoptrein nu tot één bedrijf toebehoren, zien reizigers met grote regelmaat hun aansluitende trein voor hun neus wegrijden. En ook de conducteur is bij de NS veelal De Grote Onzichtbare. Gisteren nog, werd door machinisten geklaagd over conducteurs die in de voor reizigers niet toegankelijke cabine de stoel regelmatig in de slaapstand achterlaten. I rest my case.

Klanttevredenheid

Waar staatssecretaris Mansveld volkomen voorbij wenst te gaan aan het succes van meerdere spoorwegmaatschappijen, werden op de bijeenkomst voorbeelden genoemd van grote buitenlandse successen. Ook werd door de deelnemers bezwaar gemaakt tegen de uiterst gebrekkige wijze waarop de NS volgens de methode ‘Wij van WC-eend’ zijn eigen klanttevredenheid mag meten.

De Zuid-Hollandse gedeputeerde Ingrid de Bondt stelde terecht het probleem aan de orde dat de Landelijke Termijn Spoor Agenda (LTSA) uitsluitend gaat over het hoofdrailnet. Het spoor is meer dan het stuk waar NS rijdt. Het OV is één groot netwerk waarin iedere partij, als je de reiziger tenminste echt centraal stelt, een even belangrijke schakel is.

Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV

Lees ook:

‘Vierde Spoorpakket levert 300 miljoen euro op’

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.