Arriva, NS, Veolia, treinen

‘Nederlandse spoor is vol en daardoor kwetsbaar’

Ondanks een flinke toename van het aantal stations en een beduidend hogere frequentie van de treinen, is de reistijd op het Nederlandse spoor de afgelopen paar decennia nauwelijks verbeterd. En de wens voor meer intercitystations leidt tot nog tragere verbindingen. Dit zei Gerard Snel, werkzaam bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en programmamanager van het Toekomstbeeld OV, tijdens de Dag van de Rail.

Het Toekomstbeeld OV is de opvolger van de denktank Moreelse Tafel. Hierin werken onder andere het ministerie van IenM, decentrale overheden en vervoerders samen om na te denken over de toekomst voor het OV in 2040. Er worden toekomstbeelden bedacht, die gebruikt worden bij het opstellen van een nieuw visie. Die visie voor de toekomst is hard nodig door alle snelle en grote veranderingen in de OV- en mobiliteitsmarkt. Zo is het huidige spoor rondom de Randstad heel vol en verschillende systemen lopen door elkaar heen. “We bedienen heel veel mensen en dat is mooi, maar het spoor is ook vol en kwetsbaar.” Volgens Snel zal het moeilijk worden om op het huidige spoor nog beter te benutten.

Modellen

Om een beeld te krijgen van het toekomstige OV zijn in kader van het Toekomstbeeld OV vier modellen gemaakt. Hiervoor is een analyse gemaakt op basis van de wensen voor het internationale vervoer en het regionale vervoer. Daarna is pas gekeken naar de betekenis voor het landelijk spoornetwerk. Dit leidde tot vier mogelijke, nog speculatieve modellen om het openbaar vervoer in de toekomst in te richten. Een van de modellen is dat er kan worden ingezet op snelle verbindingen tussen verschillende steden. Snel: “Dan kunnen we bepaalde delen van het land die hard groeien snel met elkaar verbinden. Daartussen moet je dan wellicht stations overslaan.” Het zou daardoor dus kunnen dat station Zwolle wordt overgeslagen om een goede verbinding te creëren tussen Groningen en Amsterdam. “Regionale systemen gaan zich dan echt richten op bepaalde kernrelaties.”

Daarnaast werd er een model bedacht waarin juist wordt ingezet op een systeem waarbij ieder punt in het nationale netwerk wordt geoptimaliseerd. Het netwerk blijft dan grotendeels hetzelfde, maar er ontstaat een sterk sneltreinnet, waarbij heel veel verbindingen gemaakt worden. “Dit heeft veel kwaliteiten, maar is wel minder ondersteunend aan het idee dat de economische groei het hardste gaat in de Randstad.”

Stadsvervoer

Uit onderzoek van de denktank gebleken dat de meeste mensen niet zo ver reizen. In feite gaat het bij 95 procent van alle reizen om ritten korter dan 20 kilometer. Dit zou betekenen dat het OV richting 2040 het beste de zogenaamde daily urban systems centraal kan stellen. “Hiermee kunnen we mensen zo snel mogelijk bij centra brengen waar wordt gewerkt en waar voorzieningen liggen. Andere gebieden moeten ook verbonden blijven, maar de nadruk moet misschien meer liggen op stadsvervoer.

Uiteindelijk was er binnen het Toekomstbeeld OV ook nog een groep die geen toekomst durfde te voorspellen en daarom graag zou zien dat er wordt ingezet op het ‘innovatiemodel’. In dit innovatiemodel kunnen concessieverleners, beginnende bij de regionale concessies, de bal bij de vervoerder leggen. Volgens Snel moet de Rijksoverheid nog steeds wel een regisseursrol vervullen, maar vanwege de onzekerheid van toekomstige innovaties krijgt de vervoerder louter een opgave en verder de vrijheid om die opgave zo goed mogelijk in te vullen.

Verschil in regio

De partners in het Toekomstbeeld OV zijn bij elkaar gebracht door de constante beweging in de sector momenteel. Daarom willen zij alvast nadenken over de wijze waarop het OV er in 2040 uitziet. Zo kan ook gezocht worden naar een goede visie voor het openbaar vervoer. “We moeten met elkaar praten over enkele fundamentele keuzes en daar de knoop over doorhakken.” Hij vindt het positief dat de verschillende regio’s verschillende wensen hebben. “Dan kun je juist veel meer oplossingen verzinnen dan de klassieke.”

Overigens gelooft Snel niet dat één van de hierboven genoemde modellen een kant-en-klaar-model biedt voor de toekomst. “Ik vermoed dat geen van vieren het zal worden”, aldus Snel. “Ieder model heeft wel iets te bieden voor het openbaar vervoer van de toekomst. We moeten natuurlijk rekening houden met wat het oplevert, zowel economisch als sociaal. Toekomstvoorspellingen zijn vaak erg onbetrouwbaar, maar we kunnen wel laten zien wat we willen in 2040. Hoe het er dan werkelijk uit komt te zien is nog een tweede.”

Inge Jacobs

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

4 reacties op “‘Nederlandse spoor is vol en daardoor kwetsbaar’”

Pieter van Mourik|05.07.16|21:52

Voor positieversterking van het Nederlandse OV is reissnelheidsverhoging absolute noodzaak. Inderdaad, ondanks vele investeringen werden Nederlandse OV-reistijden nauwelijks kleiner (bv: Delft-Utrecht CS nam 50 jaar terug even veel tijd als nu). Lokaal kan de reissnelheid omhoog: OV stopt alleen aan halten en niet voor verkeerslichten of negenogen. De ontwerpsnelheid van spoorlijnen moet naar 200 km/h. Gelukkig: de nieuw bestelde IC’s hebben 200 km/uur als topsnelheid!

Mirjam Visscher|06.07.16|16:46

Pieter, het verhogen van de maximumsnelheid voegt minder toe aan de gemiddelde reissnelheid dan je zou denken: de stoptreinen rijden nog steeds in de weg. Vergelijk het met fietsers op een autoweg. De boel wordt niet sneller door tegen de automobilisten te zeggen dat ze sneller mogen rijden. De fietsen opvoeren werkt wel, ze worden zelf sneller én zitten de auto’s minder in de weg.

Pieter van Mourik|09.07.16|11:29

@Mirjam Visscher
Ik schreef de ontwerpsnelheid van spoorlijnen moet 200 km/h. Ik verwelkom Uw argument! Stoptreinen kunnen dan opgevoerd worden en zitten ic’s minder in de weg, nog daargelaten dat een groot deel van het Nederlandse spoornet te nauw is: op essentiële verbindingen overheerst dubbelspoor waar in feite viersporigheid gewenst is. Eventuele nieuwe sporen met een ontwerpsnelheid van 200 km/h.

Joop Langras|09.07.16|12:23

@Pieter van Mourik,

De Hanzelijn, Flevolijn en de Utrechtse lijn (Amsterdam – Utrecht vv) zijn voor 200 km/h. Alleen laat de beveiliging het niet toe sneller te rijden dan 140 km/h. Daar zal ook wat aan moeten veranderen, alleen zit de invoer van het nieuwe systeem in het slop. Verder vraag ik mij af of sommige hedendaagse intercity stations wel die status waardig zijn. Maar ja, de politieke lobby van de provincies zijn machtig.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.