‘Aanbesteden hoofdrailnet eist sterke regierol van rijksoverheid’

Indien de rijksoverheid ervoor kiest om het hoofdrailnet op te knippen en openbaar aan te besteden, zal dat een grote regierol van de overheid vereisen. Dat zegt universitair docent Didier van de Velde van de TU Delft woensdag tijdens de rondetafel in de Tweede Kamer over eventuele decentralisatie van spoorlijnen.

De decentralisatie van meer regionale lijnen maakt de coördinatie tussen de verschillende dienstregelingen steeds ingewikkelder, beargumenteert Van de Velde. Een trein van de ene vervoerder kan tenslotte niet verder rijden als een trein van een andere vervoerder op datzelfde spoor stilstaat.

Dat geldt evengoed voor het hoofdrailnet wegens de grotere hoeveelheid treinen op een kleinere afstand. Dat zou een verschuiving van de regierol van de NS naar de rijksoverheid moeten betekenen, volgens de universitaire docent. Ook zijn extra mensen nodig bij de overheid om de kennis op langere termijn te bewaren. “Dat staat haaks op de nu ingeslagen richting,” aldus Van de Velde.

Dichterbij

Volgens Van de Velde is Groot-Brittannië het meest ervaren in splitsen en aanbesteden van spoorwegen. Daar heeft het geleid tot lagere kostenefficiëntie, hoewel het aantal reizigers fors is gestegen. Daardoor is daar ondertussen besloten om vervoerder en spoorbeheerder nauwer te laten samenwerken in de toekomst.

Van de Velde voorspelt dat het openstellen van het spoor in Nederland soortgelijke effecten zou hebben. Hierdoor ligt het juist voor de hand om de coördinatie dichterbij elkaar te brengen in plaats van te verknippen. “Het huidige gezamenlijke programma ‘Beter en Meer’ van NS en ProRail is hier al een goed voorbeeld van,” verklaart Van de Velde.

Geen versplintering

NS en ProRail zijn met sprongen vooruit gegaan de afgelopen jaren. Een paar jaar geleden lag het spoor nog makkelijk een lange tijd plat na hevige weersomstandigheden. “Toen we onlangs storm en sneeuw hadden, hebben we keihard gewerkt om iedereen thuis te krijgen,” zegt NS-directeur Roger van Boxtel. Volgens Van Boxtel zijn deze prestaties juist veel verbeterd door de huidige staat van de organisatiestructuur. “We moeten het spoor niet teveel versnipperen, want de prestaties zijn nu zo goed mede dankzij de huidige ordening.”

Henri Janssen van FNV Spoor is zeer kritisch over de eventuele decentralisatie van spoorlijnen, omdat er geen reden is om te denken dat het beter gaat op het regionale spoor dankzij marktwerking. “Het is absurd.” Hij denkt juist dat het openstellen van meer spoorlijnen gaat leiden tot ‘perverse prikkels’: de vervoerders zouden hun diensten dan zo goedkoop mogelijk bieden om de concessie te winnen. Dan zouden veiligheid, service en arbeidsvoorwaarden in het geding komen. “De reizigers zijn daar de dupe van,” concludeert Janssen.

Regionaal

Van de Velde zegt juist dat marktwerking op het regionale spoor voor verbeteringen gezorgd. “De aanbestedingen hebben tot nu toe voor de klant goed uitgepakt”, zegt Van de Velde. “Dat komt door de toegenomen focus op de mogelijkheid van deze lijnen om als ruggengraat van het regionale OV te dienen, in plaats van als uitlopers van het landelijke net.”

Anne Hettinga, voorzitter van de Federatie van Mobiliteitsbedrijven en topman van Arriva, is voorstander van het plan om meer regionale lijnen aan te besteden. Hij vindt dat het bestaan van de huidige regionale spoorlijnen geheel te danken is aan marktwerking. “Een aantal jaren geleden zouden regionale lijnen worden opgeheven. De overheid nam de regie over en dankzij regionale vervoerders rijden daar nu treinen. Dat waren zogenaamd onrendabele lijnen, nu zijn ze een groot succes.” Hij wijst erop dat de Arriva-treinen in Friesland en Groningen de eerste in Nederland waren met gratis wifi.

Toekomst

De echte vraagstukken liggen niet in een eventuele opsplitsing van het spoor, volgens Van de Velde. “Ze liggen veel meer in de toekomstige investeringen, met name in de Randstad.” Dat beaamt Van Boxtel: “Ik maak me eerder zorgen over de toekomst. De tijd van meer is voorbij, het moet ook anders. Het is niet meer trein versus auto.” Bovendien wordt er in de komende 12 jaar een enorme groei in reizigers verwacht, met name in de Randstad. “Het gaat om de NS als mobiliteitspartner. Er zijn NS-medewerkers dag en nacht bezig om de OV-fiets te faciliteren.”

Volgens Van Boxtel is het formaat van NS van belang: “Omdat de NS zo groot is, kunnen we meer doen. Dat gaat over de OV-fiets, over opleidingen, veiligheid en service op het station.” Van Boxtel noemt als voorbeeld een recente voetbalwedstrijd, waarbij duizenden reizigers gestrand waren op het station omdat ze de laatste trein hadden gemist. “Een telefoontje naar de directeur om toestemming te krijgen en er kan alsnog een trein gaan rijden. Dat lever je in als de NS kleiner wordt.”