ProRail wil gebruikstarieven spoor vijf jaar bevriezen
De Autoriteit Consument en Markt beoordeelt momenteel een voorstel van ProRail om de gebruikersvergoeding voor het spoor voor een periode van vijf jaar te bevriezen. De marktautoriteit buigt zich momenteel over een nieuwe manier van berekenen van de spoortarieven. Door de gebruiksvergoeding te bevriezen, kan aan spoorvervoerders meer stabiliteit worden geboden, aldus directeur Vervoer en Dienstregeling Wouter van Dijk van ProRail.
De Nederlandse overheid heeft onlangs Europese regelgeving geïmplementeerd die het mogelijk maakt om prijsprikkels en extra heffingen toe te passen in de berekening van spoortarieven. De prijsprikkels fungeren als een soort bonus-malus systeem. Daarmee worden vervoerders bijvoorbeeld gestimuleerd om met stillere locomotieven en wagons te rijden, het spoor beter te benutten en schonere brandstoffen te gebruiken.
Berekening tarieven
ProRail heeft van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de opdracht gekregen om extra heffingen toe te passen in de berekening van de tarieven. Onderdeel daarvan is een ‘what the market can bear’-test (wat de markt kan dragen) uit te voeren. ACM gaat deze test en de nieuwe manier van berekenen van de extra heffing beoordelen.
Verder heeft ProRail ook een nieuwe methode voor het berekenen van de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT) opgesteld. Als de marktautoriteit hiervoor goedkeuring geeft, dan kan de nieuwe rekenmethode vanaf 2020 worden toegepast.
Van Dijk: “Nu hanteren we alleen nog de VMT en enkele prijsprikkels. Daar komt straks de prestatieregeling nog bij. Dat betekent dat het totaal aan gebruikersvergoeding dat binnenkomt niet veel zal veranderen. De nieuwe methode voor berekening van de VMT, de prijsprikkels en de extra heffing wordt wel anders ingericht.”
Harmonisatie
Van Dijk benadrukt dat de verschillen in de berekening tussen diverse lidstaten nog erg groot zijn, hoewel de Europese Unie met de nieuwe regels mikt op meer harmonisatie. “Elk land heeft zijn eigen interpretatie om de VMT vast te stellen. Wij doen het vrij nauwkeurig omdat wij aan het toezicht van ACM gebonden zijn.”
“In Duitsland worden weer andere methodes gehanteerd om de tarieven te berekenen. Het is de vraag in hoeverre de VMT dat in Duitsland wordt gehanteerd een weerspiegeling is van wat de werkelijke kosten van het spoor zijn.”
De spoorsector van Nederland is ook anders ingericht dan die in Duitsland en Frankrijk, stelt Van Dijk.
“In Duitsland vallen DB Netz, DB Cargo en het passagiersvervoer van DB allemaal onder dezelfde holding. Dat geldt ook voor Frankrijk. Ik weet niet hoe de toerekening daarvan plaatsvindt”, zegt hij. “De moeilijkheid hiervan is dat niet alle details bekend zijn over de wijze waarop de tarieven elders worden berekend.”
Toepassing tariefberekening
De Zwitserse spoorbeheerder SBB heeft de tariefberekening zeer gedetailleerd toegepast. Van hogere tarieven voor spoorbochten en tunnels tot de berekening van de slijtage aan het spoor per treintype, effecten van brandstoffen voor het milieu en mate van geluidsoverlast.
Nederland zal de prijsprikkels minder uitgebreid toepassen. “De extra heffingen gaan met name gelden voor zaken als trillingen, geluid en schade voor het milieu”, vertelt Van Dijk. “Ook de benutting van infrastructuur zal een belangrijke rol spelen, want het wordt steeds drukker op het Nederlandse spoor. Als we een efficiënter gebruik van het spoor kunnen stimuleren, dan hoeft er wellicht minder infrastructuur te worden aangelegd.”
Van Dijk ziet er geen heil in om al het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Betuweroute te belonen. “Natuurlijk willen we het liefst dat gevaarlijke stoffen over de Betuweroute worden vervoerd, maar we kunnen vervoerders hier niet toe dwingen. Voor een deel van het vervoer moet er via de Betuweroute een te grote omweg worden gemaakt. Een kwartje korting zal hier, bij wijze van spreken, niet het verschil maken.”
Lees ook:
