Liberalisering verdeelt Eerste Kamer over Vierde Spoorpakket

Verschillende politieke partijen in de Eerste Kamer hebben hun zorgen geuit over de voordelen van het Vierde Spoorwegpakket voor het Nederlandse spoor. Ze zijn vooral bezorgd over de liberalisering van het Europese spoor en het verliezen van zeggenschap van nationale overheden. Dat werd vorige week duidelijk tijdens een debat in de Eerste Kamer over het wetsvoorstel Implementatie Vierde Spoorwegpakket.

Het wetsvoorstel Implementatie Vierde Spoorwegpakket is de nationale invulling van Europese wetgeving die moet leiden tot één Europese spoorwegruimte. De Eerste Kamer gaat volgende week stemmen over het wetsvoorstel, waarin de uitwerking van de politieke pijler is opgenomen.

Openbare aanbesteding

In het politiek deel van het wetsvoorstel staat onder andere dat openbare aanbesteding vaker wordt toegepast voor het selecteren van spoorvervoerders in EU-landen. In de praktijk mogen overheden nog steeds een concessie onderhands gunnen aan een nationale spoorvervoerder, maar onder bepaalde voorwaarden.

De technische pijler van het wetsvoorstel gaat met name over het weghalen van technische obstakels voor spoorvervoerders die verschillende nationale standaarden en procedures met zich meebrengen. De European Union Agency for Railways (voorheen ERA) gaat een centrale rol spelen in dit proces en krijgt meer bevoegdheden, waardoor de organisatie verantwoordelijk wordt voor de toelating van spoorwegmaterieel en het afgeven van veiligheidscertificaten. Deze organisatie gaat ervoor zorgen dat deze procedures sneller gaan en makkelijker worden voor spoorwegondernemingen en treinfabrikanten.

Beperkingen

Fractievoorzitter Roel Kuiper van de ChristenUnie in de Eerste Kamer stelt dat het Vierde Spoorwegpakket beperkingen gaat stellen “aan wat nationale overheden zelf nog mogen bepalen.” Volgens hem legt een lidstaat het af tegen de Europese Commissie die streeft naar liberalisering en marktwerking op het spoor.”

Volgens hem werd uit de discussie die in het verleden werd gevoerd “concurrentie op het spoor zelden de gewenste uitkomst met een breed draagvlak”. Hij vindt het daarom gek dat er toch wordt meebewogen in die richting. “Zo dreigen we als nationale wetgever de greep te verliezen op de toekomstige ordening en inrichting van het spoorvervoer.”

Nationale belangen

Kuiper stelt dat Duitsland en Frankrijk in de onderhandelingen over het Vierde Spoorwegpakket “hun eigen nationale belangen weten te beschermen”. De Europese Commissie wil dat het spoorvervoer en spoorbeheer strikt van elkaar worden gescheiden. Na protest van Frankrijk en Duitsland werd het later toch mogelijk gemaakt dat spoorvervoer en spoorbeheer in een geïntegreerde holding bijeen gehouden worden. In Nederland is er wel een strikte scheiding tussen ProRail en NS.

Volgens de senator levert dit “voordelen op de thuismarkt” en “een versterkte positie van de nationale spoorvervoerders Deutsche Bahn en SNCF”. “Het geeft niet het gewenste level playing field in Europa. Het laat ook zien dat de lidstaten om ons heen hun eigen spoorbelangen beschermen.” Dit stelt volgens hem Nederland op achterstand ten opzichte van de buurlanden.

Eén Europese Spoorwegruimte

Harmen Binnema, Eerste Kamerlid voor GroenLinks zegt dat zijn partij “achter het doel van de Europese Commissie om een Europese spoorwegruimte te creëren om toegankelijker, goedkoper en duurzamer met de trein te reizen in heel het continent”. Tegelijkertijd sluit hij zich aan bij de zorgen van de ChristenUnie over de concurrentie van het binnenlands vervoer over het spoor.

“Wij zien grote risico’s voor de samenhang van het Nederlandse hoofdrailnet.” Volgens hem baren de strikte voorwaarden die worden gesteld aan de onderhandse gunning van openbare dienst-contracten voor personenvervoer en de verruiming van de toegang voor andere partijen zorgen.

Democratische controle

Eerste Kamerlid Meta Meijer van de SP vindt dat het spoor een nutsvoorziening is waarop “democratische controle moet zijn en waarover de overheid de regie moet voeren”. “De SP is er voorstander van dat ook over de grens over het spoor gereden moet worden. De SP is voorstander van grenzeloos reizen, maar geen voorstander van ongebreidelde concurrentie”, stelt ze.

Ze maakt de vergelijking naar de liberalisering van het spoor in Groot-Brittannië. Volgens haar heeft de doorvoering daarvan catastrofaal uitgepakt. D66-senator Henk Pijlman wijst haar erop dat liberalisering op het spoor in Nederland op de regionale lijnen tot verbeteringen hebben geleid voor de reiziger. Daarop antwoordt de SP’er: “Ik erken dat de NS er een zooitje van gemaakt op de kleine lijnen. Maar het feit dat partijen zoals Arriva het daar goed is, moet niet betekenen dat we het hoofdnet in de uitverkoop moeten doen.”

Concurrentie

Pijlman stelt in zijn betoog dat de concurrentie op de regionale lijnen in Nederland zijn werk heeft gedaan. Voor D66 is het van groot belang dat ‘aanbesteden, tenzij’ nu ook in de wet wordt vastgelegd. “Politiek gezien is onderhandse gunnen of openbare aanbesteding vaak een hele principiële afweging. Voor D66 geldt dat niet. Voor ons dient het belang van de reiziger het uitgangspunt te zijn. Daarbij dient ook de prijs van het kaartje te moeten worden meegenomen. Deze richtlijn biedt ons de mogelijkheid eigen keuzes te maken.”

Hij wijst er verder op dat in het Verenigd Koninkrijk een radicale privatisering heeft plaatsgevonden wat in Nederland niet het geval is. Deze situaties zijn volgens hem daarom niet te vergelijken. Pijlman wilde van de staatssecretaris weten hoe de verschillende gunningsmomenten zich tot elkaar verhouden, aangezien de concessie voor het hoofdrailnet tot 2025 is vastgelegd en de regionale lijnen tot 2020.

Reiziger

Staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat stelde in haar beantwoording dat het doel van de regering is om per reiziger te kijken of die gebaat is bij meer of juist bij minder marktwerking. Op de vraag welke ruimte het wetsvoorstel biedt voor het maken van nationale afwegingen, antwoordde zij dat regelgeving uit Brussel “niet uit de lucht komt vallen”.

De Nederlandse regering gebruikt de uitzonderingsmogelijkheid uit de richtlijn om de lopende concessie te kunnen uitdienen. Wat betreft het verschil in tijd tussen het einde van de regionale concessie die van het hoofdnet, zei Van Veldhoven dat steeds gekeken wordt of iets echt iets toevoegt, zonder dat het de bestaande ordening onderuit haalt.