NS pakt ‘scheve bezetting’ in trein aan via perronborden
Met behulp van extra informatie op de perronborden wil NS de zogenaamde ‘scheve bezetting’ in de treinen aanpakken. Als proef tonen de perronborden op spoor 18 in Utrecht CS enkele weken instapinformatie, zoals de capaciteit per rijtuig, de lengte van het voertuig en de stoppositie van de trein. Dit moet reizigers helpen om soepeler in te stappen en ervoor zorgen dat ze gemakkelijker een zitplaats vinden.
De perronborden bij spoor 18 zijn nu ingesteld zodat ze nog steeds de gebruikelijke reisinformatie laten zien. Tegelijkertijd worden afwisselend de vertrektijd en de resterende tijd tot vertrek getoond. Onderin beeld staat de trein afgebeeld, waarbij de kleuren wit, geel en oranje per rijtuig tonen hoe groot de kans op een zitplaats is.
Reizigers kunnen bovendien precies zien waar de trein stopt, omdat perronletters op het perronbord worden afgebeeld. Tien seconden voor het fluitsignaal van de conducteur telt een timer terug naar het laatste moment dat reizigers kunnen instappen. Daarna zien reizigers de mededeling “Niet meer instappen”.
Scheve bezetting
NS heeft gekozen om deze instapinformatie te beproeven op perron 18, omdat hier de trein van Utrecht naar Den Bosch en verder richting het zuiden vertrekt. Juist hier is volgens de spoorvervoerder vaak sprake van een scheve verdeling tijdens de avondspits. Reizigers blijven veelal bij de roltrappen hangen, waardoor de rijtuigen daar heel druk zijn.
De intercity tussen Utrecht en Den Bosch van 17.24 uur is een van de meest scheve treinen van de dag. Met tien rijtuigen is in de trein ruimte voor ruim 1000 reizigers, terwijl er op maandag circa 700 mensen in de trein zitten. “Het 8e rijtuig is met 158 procent overbezet, terwijl in het 2e en 3e rijtuig maar liefst tweederde van de stoelen nog beschikbaar is. De instapinformatie op de perronborden moet deze scheve verdeling tegen gaan en zo zorgen voor meer reiscomfort”, aldus de vervoerder.
Betere punctualiteit
Die instapinformatie kan bovendien mogelijk bijdragen aan een betere punctualiteit. Juist op dit traject is dat van belang, vanwege de tienminutentrein tussen Amsterdam en Eindhoven. Door informatie te geven over minder drukke rijtuigen, hoopt NS dat reizigers zich beter over het perron en de trein verspreiden.
Door tien seconden voor het fluitsignaal een timer te laten aflopen, wil NS bovendien reizigers ontmoedigen om nog na het fluitsignaal in te stappen. Na afloop van de proef – die in eerste instantie zes weken duurt – moet duidelijk worden of reizigers hierdoor meer comfort ervaren en of de trein beter op tijd rijdt.
Het moment waarop de Hoofdconducteur het vertrekbevel geeft, lees fluitsignaal gebruikt, ligt ongeveer 20 seconden voor het daadwerkelijk wegrijden van de trein. Als er dan 10 seconden voor dit vertrekbevel op de borden de boodschap “Niet meer instappen” verschijnt, kom ik slechts op 30 seconden en geen 45 John rdam.
Tien seconden vóór het fluitsignaal van de conducteur verschijnt de tekst ‘niet meer instappen’. Dat betekent dus dat je vanaf circa 45 seconden vóór vertrektijd niet meer mag instappen. Van de op diverse stations door NS gedicteerde overstaptijden van 2 of 3 minuten blijft dus gepland al 45 seconden minder over. Als de aansluitende trein dan ook nog eens 100 meter korter is dan de aankomende is er geen sprake meer van een normale overstapmogelijkheid.
Op zich een prima idee, mits zo’n systeem 100% betrouwbaar is.
En daar ben ik sceptisch over. Denk bijvoorbeeld maar eens aan de dynamische halteaanduidingssystemen op busstations. In Apeldoorn zei ooit een chauffeur tegen me: “Oh, die automatische borden? Daar moet u niet op letten, meneer. Negen van de tien keer klopt het toch niet wat er staat”.
Ik vind het juist van belang, dat een reiziger informatie wordt gegeven waar in de trein men in kan stappen, als op een volgend station overgestapt moet worden ( voor of achteraan ) als op het volgend station de trein helemaal aan de andere kant van het perron staat. Zodat men niet als een gek moet rennen om de overstap nog te halen.