Acht bestemmingen nachttrein kansrijk na aanpak knelpunten

Het nachttreinennetwerk in Europa is in de afgelopen tientallen jaren geleidelijk verdwenen. Dit is te verklaren door een afgenomen rentabiliteit van de nachttreinen door de concurrentie van de luchtvaart, snelle dagtreinen de liberalisering van busmarkt en hogere kosten voor het gebruik van de infrastructuur. Maar door knelpunten aan te pakken, zijn er kansen voor acht mogelijke verbindingen vanuit Nederland.

Dit blijkt uit het onderzoek ‘Slapend onderweg: het potentieel van de internationale nachttrein van en naar Nederland’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het instituut onderzocht in opdracht van het ministerie van IenW de mogelijke herintroductie van nachttreinen in Nederland. Vervoerders vragen om enkele maatregelen op het gebied van overheidsheffingen, capaciteit van de infrastructuur en een gelijk speelveld. Dan zijn er acht verbindingen kansrijk met op termijn circa 700.000 tot zelfs 1 miljoen reizen.

Kosten

Op dit moment echter zijn de hoge kosten een aanzienlijke hindernis voor de succesvolle exploitatie van de nachttrein. Er is vaak specifiek, duur materieel nodig, de personeelskosten zijn fors en de capaciteit is relatief beperkt. Daarnaast is de infraheffing voor het gebruik van het spoor prijzig vanwege de lange afstanden en de toeslagen bovenop het basistarief.

Bovendien wordt de spoormarkt benadeeld in vergelijking met de luchtvaart, omdat op vliegreizen geen btw wordt geheven en ook geen accijns wordt gevraagd op kerosine. “Spoorvervoerders ervaren de heffingen op het gebruik van de infrastructuur als hoog. Niettemin dekken deze heffingen, in tegenstelling tot bij de luchtvaart, slechts een beperkt deel van de kosten voor aanleg, onderhoud en beheer van de infrastructuur”, aldus het KiM.

Kansen

De verbindingen die wellicht een kans maken, zijn Kopenhagen, Warschau, Praag, Wenen, München, Zürich, Milaan en Turijn. Dit zijn verbindingen op een afstand tussen de 800 en 1200 kilometer. Dit zijn de meest interessante afstanden vanwege de huidige snelheden van nachttreinen. Gemiddeld rijden die 80 kilometer per uur. Vanwege technische knelpunten en kosten lijkt het niet aannemelijk dat nachttreinen hogesnelheidslijnen kunnen gaan gebruiken en dus sneller kunnen rijden.

Om van deze acht bestemmingen ook echt iets te maken, is het wel noodzakelijk om de knelpunten op te lossen op het gebied van bijvoorbeeld overheidsheffingen, capaciteit van de infrastructuur en een gelijk speelveld voor alle vervoerders worden opgelost. Het is namelijk zeer de vraag of deze verbindingen kostendekkend kunnen worden gemaakt. Dit is in ieder geval niet zo voor binnenlandse verbindingen in bijvoorbeeld Zweden, het Verenigd Koninkrijk of Frankrijk en ook het nachttreinen-netwerk van ÖBB wordt deels gesubsidieerd.

Kostendekkend

Die vraag speelt bijvoorbeeld ook bij de verlenging van de bestaande nachttrein Wenen/Innsbruck-Düsseldorf naar Amsterdam, een idee dat momenteel wordt overwogen. “ÖBB en NS geven aan dat, vanwege de hoge kosten, exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. Nieuwe, private spoorvervoerders bestrijden deze opvatting en wijzen juist op de noodzaak van een gelijk speelveld voor alle vervoerders. Dit is volgens hen nu niet het geval.”

Het ministerie heeft dit onderzoek laten uitvoeren met de achterliggende gedachte om van de trein een aantrekkelijker alternatief te maken voor het vliegtuig. Daarom heeft het KiM gesproken met vervoerders, reisorganisaties en gekeken naar literatuur. Reizigers blijken met name positief te zijn over de uitsparing van reistijd in een nachttrein en over de mogelijkheid om te slapen. De hogere prijs van een slaapaccommodatie in de nachttrein weegt namelijk vaak op tegen het uitsparen van een hotelovernachting.