IC Berlijn (foto: NS)

NS: reistijd naar Berlijn en Brussel vanaf 2024 half uur korter

NS wil de reistijd op de trajecten naar Berlijn en Brussel fors verkorten. Daardoor wordt naar Berlijn een half uur aan reistijd gewonnen. Richting Brussel lijkt dezelfde tijdwinst mogelijk. De spoorvervoerder werkt plannen uit om vanaf 2024 op beide verbindingen nieuwe snellere treinen te laten rijden.

De tijdwinst op het traject Amsterdam-Berlijn moet worden gerealiseerd door een betere dienstregeling in Nederland en Duitsland, het overslaan van enkele Duitse stations en het vervallen van de locomotiefwissel bij de grens. Om de reistijd over vier jaar te verkorten, is wel van belang dat politieke besluitvorming over het verbeteren van de infrastructuur tijdig is gerealiseerd.

De Intercity Brussel verhuist van van station Amsterdam Centraal naar station Amsterdam Zuid, waardoor een snellere aansluiting op de Hogesnelheidslijn wordt gerealiseerd. De nieuwe treinen zullen bovendien op delen van het traject met 200 kilometer per uur rijden. NS spreekt met de Belgische vervoerder NMBS over de inpassing van andere versnellingsmogelijkheden.

Nog steeds te lang

De treinreis van Amsterdam naar Brussel duurt nu 2 uur en 52 minuten, naar Berlijn is dat 6 uur en 20 minuten. Ondanks een half uur tijdwinst duurt de rit vanuit Amsterdam naar Duitsland vanaf 2024 nog steeds te lang, zegt aankomend president-directeur Marjan Rintel. In 2018 sprak NS de ambitie uit de reistijd naar Berlijn te verkorten naar vier uur, maar dat lijkt dus nog ver weg. “Duitsland heeft plannen voor snel spoor voor de route langs Arnhem. Dat biedt de mogelijkheid voor een extra route met een hogere snelheid, naast de huidige route over Hengelo.”

Om de verbinding met Duitsland verder te verbeteren, is een ‘forse upgrade’ van het spoor tussen Utrecht en de grens bij Arnhem noodzakelijk. Die moet zorgen voor meer capaciteit, waarbij de trein een snelheid van 200 kilometer per uur kan behalen. Binnen Nederland neemt de reistijd naar Berlijn vanaf volgend jaar al met tien minuten af, bleek eerder uit de nieuwe capaciteitsverdeling van ProRail.

Coronacrisis

Het aantal treinreizigers naar Brussel groeide in 2019 met 14 procent en naar Berlijn met 20 procent. Zonder de impact van de coronacrisis zou NS de komende jaren onherroepelijk tegen de grenzen van die groei aanlopen, zegt Rintel. “Een goede spoorverbinding tussen de Europese hoofdsteden is cruciaal. België en Duitsland zijn naast buurlanden onze belangrijkste handelspartners.”

“De huidige crisis is voor NS dus ook geen reden om het even rustig aan te doen. We moeten deze periode benutten om reizigersstromen duurzaam te verleggen van vervuilend weg- en vliegverkeer naar de trein”, aldus Rintel. Eerder deze week werd al bekend dat de rechtstreekse Eurostar-trein naar Londen vanaf 26 oktober gaat rijden. Daarnaast keert in december de nachttrein tussen naar München, Inssbruck Wenen terug op het spoor.

Lees ook:

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur voor OVPro.nl.

15 reacties op “NS: reistijd naar Berlijn en Brussel vanaf 2024 half uur korter”

Bastiaan van Oossanen|27.08.20|09:54

Naar Berlijn is langzaam maar als je door reist naar bijvoorbeeld Cottbus kan er zo nog 3 uur bijkomen door een slechte aansluiting.

Salvador Brachel|27.08.20|21:20

Hou er rekening mee dat deze trein over “normaal” spoor gaat en dat de Thalys, ICE en de Eurostar over “speciaal” spoor gaat. Daar zit ook de tijdwinst. Bovendien is Antwerpen veel dichterbij dan Berlijn.
Wat ze beter zouden kunnen doen is weer binnen Nederland om weer een aantal stations over te slaan. Eerder stopte die, binnen Nederland, alleen op A’dam CS, Amersfoort, Deventer en Hengelo. Dat kan je ook weer terugbrengen. Dat kan dus nu dit zijn: A’dam Zuid, Amersfoort, deventer en Hengelo.

Salvador Brachel|27.08.20|21:26

Hou er rekening mee dat de internationale trein A’dam CS-Berlijn over “normaal” spoor gaat en niet over “speciaal” spoor. Daarnaast is het nu binnen Nederland een gewone IC.
Je kan het een speciale IC maken, om binnen Nederland stations te schrappen, die hij anders aan zou doen. Vanuit A’dam Zuid, zou die nog alleen in Amersfoort, Deventer en Hengelo kunnen stoppen. Dat was eerder ook het geval, maar dan vanuit A’dam CS.
Bovendien, de ICE, Thalys en Eurostar gaan over speciaal spoor.

Pat Rick|28.08.20|14:46

De trein naar Brussel is een drama, zoals de VRT heeft geschreven en vergelijkt deze met een paardentram (zoek op dit woord in hun website). En meldt dat het vooral organisatorische afstemmingsproblemen zijn. Taak van de nieuwe NS-baas om deze aan te pakken door de silo-cultuur zoals beschreven in Fyra-rapport weg te nemen. Na versnelling is gem. snelheid van de trein is dan nog steeds onder de 100 km/u. 1,5 uur zou genoeg zijn voor de ca. 220 km.

Pat Rick|28.08.20|14:47

De trein naar Berlijn is heel slecht verkocht. Van Boxtel heeft te hoge verwachtingen gewekt op influisteren van GL, D66 en de milieubeweging (weinig realisteitszin), en kan dus niet leveren. Op korte termijn is men te afhankelijk van Duitsland. Men zou een nieuwe spoormaatschappij kunnen oprichten, die dan een treinpad moet krijgen met heel weinig stops in NL en D (Ut, Hengelo, Hann, Berlijn). Aanpassen van huidige treinen vergt veel weerstand overwinnen.

Pat Rick|28.08.20|14:48

Op lange termijn moet men kijken naar HSL-verbindingen en de nieuwste ICE-treinen die 320 km/u gaan. En harde afspraken hoe Nederland kan aanhaken op het Duitse HSL-net, nu bij Bad Oeynhausen, maar dit punt gaat verschuiven. Het is jammer dat station Driebergen maar 3 sporig is gebleven, want men heeft niet vooruit gekeken bij ProRail (net als bij Zwolle-Wierden). Men kan nu al de Lelylijn plannen en een extra upgrade voor de Wunderline, waardoor Hamburg en Kopenhagen worden aangesloten.

Camille Kreemers|29.08.20|07:49

Was er niet een plan on de ICE 1x/2uur Berlijn – Adam te maken? Hoe snel kan je de ICE Amsterdam – Arnhem – Berlijn krijgen? Dat kan toch sneller dan 6 uur?

Joop Ummels|01.09.20|13:04

Zonder dure investeringen is en blijft het maar behelpen en is de z.g. tijdwinst maar marginaal.
Volgens http://www.Treinreiziger.nl. is 1.75 miljard euro nodig om het trajekt Utrecht- Duitse grens geschikt te krijgen om van 140 km naar 200 km te gaan. Vanuit Emmerich naar Oberhausen komt er een extra spoor bij. Om echte tijdwinst te kunnen bereiken, dienen de treinen HSL achtige snelheden van ca. 300 km. moeten hebben en de in aanbouw zijnde ICng van NS reizigers zijn bedoeld voor max.200 km.

Jeroen Huijsinga|01.09.20|23:26

De treinen zijn al besteld hoor, bij Talgo nog wel en inclusief locomotief. Mooie trein, maar niet duidelijk of het befaamde kantelbaksysteem wordt ingezet. In potentie kan ‘ie 230km/h; dus dat is sneller dan een ICng. Op de hsl tussen Bad Oeynhausen en Spandau kan die snelheid dus bereikt worden. Nu kan dat nog niet.
https://www.railjournal.com/fleet/db-previews-talgo-ecx-long-distance-train/

Peter Schouten|02.09.20|13:14

Halfuur winst naar Berlijn: mooi, maar mager. Waarom in NL niet alleen stoppen op de grotere spoorknopen, dus Amersfoort, Deventer, Hengelo. Dan maak je tempo en blijven vele binnenlandse herkomst/bestemmingsstations met één overstap aangesloten. Verder kunnen stops korter. Mooi dat de lokwissel in Bad Bentheim eruit gaat, maar waarom daar gestopt? Immers kleine plaats die al met een regionale verbinding bediend wordt.
Ook in Duitsland zou alleen op grotere spoorknopen gestopt kunnen worden.

Peter Schouten|02.09.20|13:22

Mooi dat halfuur tijdwinst naar Berlijn. Alleen waarom niet beetje doorpakken: stop alleen op de grotere spoorknopen, dus in NL Amersfoort, Deventer, Hengelo en in D Rheine, Osnabrück, Hannover en eventueel Berlin-Spandau. Vele bestemmingen zijn dan met 1, max 2 overstappen op de IC Berlijn aangesloten. Geen lokwissel in Bad Bentheim is natuurlijk gewoon het opruimen van een stukje Middeleeuwen, maar waarom daar überhaupt gestopt? Een kleine plaats die ook al verbonden is via een regionale lijn.

asierts|04.09.20|10:40

Durf keuzes te maken, en sluit daarbij aan op reizigers-psychologie. Komende vanuit Duitsland heeft snelheidsverhoging naar minimaal 200 km/u dan een veel hogere prioriteit dan omgekeerd.

Ga in Hengelo splitsen in een nonstop-ICplus- en een regulier stoppend IC-deel (2x ‘halbzug’), en rij Hengelo > Apeldoorn over de kortse route = via Zutphen. Dit via een nieuw (2e) spoor aan de noordzijde, overwegvrij en waar mogelijk tot 200 km/u.

De regiotrein profiteert mee van electrificatie en 2e spoor.

asierts|04.09.20|10:50

@ Peter Schouten, je tikte: “Mooi dat de lokwissel in Bad Bentheim eruit gaat, maar waarom daar gestopt? Immers kleine plaats die al met een regionale verbinding bediend wordt.”

Sorry, maar als je dat niet snapt, dan mis je echt een wezenlijk stukje vervoerskundig inzicht. Jij redeneert nu eenzijdig-agressief richting ultralange-afstands-belang, en walst aldus achteloos over de regionale bereikbaarheidskwaliteit heen. Ik denk liever in klantgerichte oplossingen, waarbij *beide* belangen winnen.

asierts|04.09.20|11:02

Aanvullend, mede nav de opmerking van Peter Schouten: een halbzug-splits in Osnabrueck is nog veel slimmer, want dan kan je met de supersnelle IC zelfs nonstop Osnabrueck > Amsterdam C. rijden. De huidige stops (muv Hilversum) worden dan bediend met de 2e halbzug, deze kan dan door naar Utrecht C, zodat Berlijn-Utrecht dan ook overstapvrij kan.

Ik weet 100% zeker dat deze variant veeeeeele malen meer reizigers trekt.

asierts|04.09.20|11:16

Voor de rijrichting Duitsland combineren in Amf, en op Amf-Apd & Dv-Wdn versnellen naar een pragmatische 140~160 km/u. In die richting dus (in eerste instantie) GEEN forse infra-investeringen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.