Eurostar, St Mary Cray,
Verbeteringen

‘Internationale samenwerking de grootste uitdaging in Europees treinverkeer’

Eurostar, St Mary Cray,

Internationale treinreizen kunnen beter, vindt PA Consulting (PA). Er is nog veel verbeterpotentieel in de internationale afstemming. Treinvakanties zouden eigenlijk de norm moeten zijn en vliegvakanties de uitzondering. Voordat het zo ver is, is heel wat verandering nodig in onze “traditionele” treinsector. Innovatiespecialisten Simon Whalley en Martijn Wagner van PA doen hun verhaal.

PA is een internationaal opererend innovatie, technologie en consulting bureau. Zij ondersteunt klanten binnen overheden en in verschillende industrieën, waaronder de transportsector en de railsector. PA helpt partijen in het internationale treinverkeer om slagvaardiger te opereren en innoveren.

Martijn Wagner benadrukt dat innovaties niet perse een nieuwe technologie moet zijn. “Je moet beter gebruik maken van bestaande technologie. Beter de bestaande informatie samenbrengen.”

Een mooi voorbeeld van dit soort innovaties in Nederland is de, in 2018 geïntroduceerde, zitplaatszoeker, waardoor NS in de NS-app kan laten zien in welk treinstel nog zitplaatsen beschikbaar zijn. “In die tijd zat NS heel erg in zijn maag met overvolle treinen”, vertelt Wagner. “Wat bleek: treinreizigers ervaren vaak drukte in de trein terwijl de trein helemaal niet vol is. Ongeveer 30 procent van de treinen is scheef verdeeld over de treinstellen.. Als reizigers in deze treinen beter verdeeld worden, dan wordt het drukteprobleem aanzienlijk minder. PA heeft samen met NS bestaande technologie op een nieuwe manier toegepast toegepast en met algoritmes inzichtelijk gemaakt waar nog plek is in de trein.Het was bijvoorbeeld helemaal niet nodig om extra sensoren te installeren.”

Het succesverhaal van de zitplaatszoeker is slechts een voorbeeld van hoe uitdagingen in de sector kunnen worden getackeld met slimme innovaties. Het biedt inspiratie voor de grote uitdagingen in het internationale treinverkeer die het moeilijk maken om het internationale treinnetwerk naadloos op elkaar aan te sluiten: verschillen in (fysieke en technische) infrastructuur, energievoorziening, regelgeving en taal.

Centrale regie mist

Van oudsher is de inrichting van het treinverkeer en de inbedding in de infrastructuur veelal een nationale aangelegenheid, waarbij de focus binnen de grenzen van het eigen land liggen. Hoewel op nationaal niveau er van alles wordt gedaan om treindiensten te verbeteren, loopt internationaal nog lang niet alles op rolletjes. Nationale treinen soepel en zonder problemen laten rijden op internationaal spoor is niet altijd mogelijk. Dit vindt veelal zijn oorzaak in zaken van technische aard of regelgeving. “De treinen rijden internationaal bijvoorbeeld op verschillende spanningen en daardoor kunnen niet alle treinen internationaal ingezet worden. Je hebt speciale treinen nodig die daarvoor geschikt zijn”, vertelt Simon Whalley. “Daarnaast verschilt het spoor ook tussen de verschillende landen. Het spoor heeft bijvoorbeeld niet overal dezelfde breedte.”

Ook de regelgeving tussen verschillende landen is anders. “Bijvoorbeeld op het gebied van veiligheidseisen en taal. Overheden hanteren verschillende standaarden die door sommige nationale systemen niet worden ondersteund. De Duitse overheid heeft bijvoorbeeld als eis gesteld dat alle treinmachinisten die over het Duitse spoor reizen allemaal de Duitse taal machtig moeten zijn. Een bottleneck voor het internationale treinverkeer”, zegt Wagner.

Financieel mist ook een centrale regie. Zowel in het reserveren van tickets als het betalen voor het gebruik van het spoor door een internationale vervoerder. “De vergoeding die een internationale railvervoerder nu moet betalen om van bepaalde infrastructuur in een land gebruik te maken is soms extreem hoog. Dat komt omdat nationale overheden de binnenlandse vervoerders willen beschermen. Dit stimuleert het internationale treinverkeer zeker niet.”

“We kunnen nog hele grote stappen zetten in het internationale ticketsysteem”, zegt Whalley. De luchtvaart heeft bijvoorbeeld wel een naadloos systeem waar je in elk land in je eigen taal makkelijk een vliegticket kan boeken. “Het ticketsysteem is voor een vervoerder een antwoord op de belangen die spelen binnen de eigen organisatie. Dat maakt dat veel vervoerders in Europa verschillende manieren hebben van betalen. Ideaal gezien heb je één centraal systeem.” Dat is in sommige landen makkelijker te veranderen dan in andere landen. Het is vaak heel complex om door te voeren. “We moeten de vervoerders overtuigen van het belang om hun systeem te veranderen. Potentieel kun je met je bankpas of smartphone overal in Europa inchecken. Dat zou treinreizen zoveel makkelijker maken.”

Eurostar-succes

Met betere internationale samenwerking kan dit soort ongenoegen worden weggenomen. Een mooi voorbeeld van zo’n succesverhaal is het internationale ticketsysteem voor het passagiersvervoer tussen Italië, Frankrijk en Spanje. Trajecten in deze landen zijn in hoge mate geïntegreerd in een gedeeld platform om tickets te boeken. Zo’n platform is een stap in de goede richting merkt Whalley, die regelmatig vanuit Londen naar Nederland reist. “Ik kon gewoon op een Engelse site boeken voor een treinrit in Nederland. Dat maakt internationaal treinreizen naadloos”, zegt Whalley.

De Eurostar-trein die vanaf september vier keer vanuit Amsterdam naar Londen vertrekt is een ander voorbeeld van een doorslaand succes. “De treinen die worden gebruikt op de route van Londen naar Amsterdam zijn gebouwd om interoperabel te zijn met de verschillende veiligheids- en beveiligingssystemen die door elk van de landen worden gebruikt, wat een naadloze ervaring betekent voor de reiziger die de grens oversteekt”, zegt Whalley. Om dat op te lossen kun je de treinen aanpassen zodat ze voor verschillende systemen geschikt zijn, of je past de systemen aan.

Bij de treinverbinding naar Londen is de trein aangepast. Eerst reed die alleen naar Parijs en inmiddels kan die zelfs door naar Amsterdam. “Het is een geweldige prestatie dat we treinen hebben die zo gemakkelijk internationale grenzen passeren”, zegt Whalley enthousiast.

Recentelijk heeft Network Rail ‘Agile werken’ succesvol ingevoerd in innovatie. Dit heeft geresulteerd in een enorme versnelling om innovaties naar het spoor te brengen (in enkele maanden in plaats van 2 jaar). Het succes van de aanpak is vooral het resultaat van de gedragsverandering die binnen Network Rail en bij haar ‘stakeholders’ heeft plaatsgevonden: zelfsturende teams die het mandaat hebben om zelf beslissingen te nemen en waarvan de ‘klant’ onderdeel is, waardoor er heel snel kan worden ingespeeld op wat de klant daadwerkelijk nodig heeft.

Een recent succesverhaal van internationale samenwerking is de samenwerking tussen ProRail en Network Rail voor het toepassen van glasvezel voor de detectie van verstorende gebeurtenissen op het spoor. Wagner legt uit hoe glasvezel kan worden toegepast: “Langs de rails ligt op toenemend aantal trajecten een glasvezelkabel”, vertelt Wagner. “Door de kabel loopt een standaard signaal, een combinatie van nullen en enen in een vast patroon. Als er een ‘gebeurtenis’ plaatsvindt dan veroorzaakt dit een verstoring in het digitale patroon. Een verstoring kan bijvoorbeeld veroorzaakt worden als een trein langs rijdt. Als je het digitale patroon succesvol kunt herleiden, dan kun je specifieke gebeurtenissen herkennen.”

Met deze technologie kun je heel veel informatie verkrijgen. “Zo kun je de locatie van een trein bepalen. Een betere plaatsbepaling levert minder vertraging op en je kunt reizigers beter informeren. Ook schade aan rails of treinen kun je hierdoor eerder herkennen. Daarnaast kun je ook illegaal overstekende passagiers detecteren die veiligheidsproblemen en vertraging kunnen opleveren”, zegt Wagner.

Ook PA is nauw betrokken geweest bij deze samenwerking. “Wat deze casus uniek maakt is dat het de typische barrières in de railindustrie overwonnen worden. Beide partijen staan open voor innovaties. Door deze samenwerking is de technologie veel kansrijker en makkelijker toepasbaar in het internationale treinnetwerk.”

Gezamenlijke doelen

“In meerdere landen zijn wel degelijk initiatieven die vervoer pogen te stroomlijnen, zoals het Paris Agreement, Glasgow Agreement, andere ‘environmental agreements’. Wat mist is een gedeelde visie, ambitie en technologische uitgangspunten bij internationale spoorvervoerders en overheden. In rail worden investeringen over het algemeen gedaan met een lange tijdshorizon (10-20 jaar). Het is dus heel belangrijk dat er gezamenlijke en stabiele internationale doelen zijn, anders kom je nooit tot consensus over hoe en waar geïnvesteerd moet worden. In de van oudsher traditionele railindustrie is samenwerking niet altijd vanzelfsprekend en voelt dit als behoorlijk disruptief.”

“Het is nodig dat de complexiteit hier merkbaar verminderd wordt om internationale samenwerking en investeringen te stimuleren. Vanwege de lange investeringshorizon is vertrouwen extreem belangrijk onder investeerders, en die geef je vertrouwen door het kunnen delen van een visie, ambitie en langer termijn doelen, en daar wringt de schoen, dat blijkt heel lastig in de rail industrie”, besluit Whalley.

Hier ligt dus een rol voor zowel de overheden als spoorpartijen om beleid te vormen en samenwerking en afstemming te stimuleren die internationaal reizen makkelijker maken en de reizigerservaring verder verbeteren. Als zij deze rol actief oppakken, zal dit de concurrentiepositie van spoorvervoer sterk kunnen verbeteren.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve jaaraanbieding: € 7,50 i.p.v. € 10,50. 

Bekijk de aanbieding

Auteur: Sander van Vliet

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.