CO2-uitstoot vakanties even hoog als van woon-werkverkeer
De CO2-uitstoot die Nederlanders veroorzaken met vakantiereizen, is volgens een donderdag verschenen onderzoek ongeveer even groot als de uitstoot die in een jaar tijd voortkomt uit woon-werkverkeer. Bijna driekwart (74 procent) van de totale ‘vakantie-uitstoot’ komt daarbij door vliegreizen, terwijl die maar een kwart van het totale aantal reizen vormen, becijfert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
Autovakanties komen veel vaker voor, maar die veroorzaken slechts 19 procent van de uitstoot die te maken heeft met vakantiereizen.
Volgens het rapport leidt de dagelijkse reis die Nederlanders tussen thuis en werk afleggen jaarlijks tot 6,8 megaton (6,8 miljard kilo) aan CO2-uitstoot. In hun vrije tijd stoten mensen een stuk meer broeikasgassen uit door in de auto of het vliegtuig te stappen. “Recreatieve verplaatsingen” zijn samen goed voor 12,6 megaton CO2. Daarvan houdt 6,7 megaton verband met vakanties. Daarnaast gaat het bijvoorbeeld om bezoeken aan vrienden en familie of horecabezoek. Ook boodschappen en sporten vallen binnen de categorie recreatie.
Inkomensverschillen
Het KiM, dat onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat valt, ziet een sterk verband tussen de hoogte van de uitstoot en de sociaaleconomische positie van mensen. Hoogopgeleide Nederlanders met een relatief hoog inkomen stoten zowel met hun vakanties als met hun andere recreatieve trips twee tot drie keer zoveel CO2 uit als mensen die praktisch zijn geschoold en minder verdienen. Mensen van 65 jaar en ouder en jongeren onder de 16 veroorzaken gemiddeld juist minder CO2-uitstoot dan mensen uit de leeftijdscategorieën daartussen. Alleenstaanden zorgen verhoudingsgewijs voor de hoogste vakantiegerelateerde uitstoot.
Van alle vakantiereizen vormen strandvakanties de categorie die de meeste uitstoot veroorzaken. Gemiddeld leggen Nederlanders voor een strandvakantie meer dan 2000 kilometer af, twee keer zo ver als het gemiddelde. Stedentrips staan op de tweede plaats, op de voet gevolgd door rondreizen. Die vormen een minderheid, maar veroorzaken relatief gezien veel uitstoot doordat bestemmingen vaak ver weg zijn.
“Bijna de helft (49 procent) van de binnenlandse recreatieve activiteiten veroorzaakt geen CO2-uitstoot tijdens de reis zelf omdat deze lopend of per fiets wordt gemaakt”, voegen de onderzoekers eraan toe.
Lees ook:
De milieubeweging moet ook niet de illusie verkopen dat alle korte afstandsvluchten kunnen worden vervangen, want zoals de Nederlandstalige nationale omroep heeft uitgezocht is er domweg te weinig capaciteit: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/03/07/wat-als-we-allemaal-de-trein-zouden-nemen-in-plaats-van-het-vlie/
Men zou beter inzetten op nieuwe vliegtuigen en e-Fuels. Het opstarten van e-Fuels kan dan verder uitgerold worden over andere vervoersmiddelen die weinig alternatieven hebben
Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)
De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.
De overheid (inclusief het KiM) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)
Het OV in Nederland dient dus te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.
Zie hier een oorzaak waarom er nog zo veel mobiliteitsproblemen zijn: het KiM laat zich leiden door hypes om de luchtvaart aan te pakken, ipv het werk doen wat zou moeten: een visie neerzetten/onderhouden van het toekomstige integrale OV-systeem&uitdragen.
Begin met herijking van het OV obv de verwachte demografie ipv budgetaire beperkingen. Dat laatste heeft alleen maar gezorgd voor een onsamenhangend, substandaard OV obv marktwerking (waar eigenlijk bedrijfseconomisch werken werd bedoeld).