‘Handhaving cruciaal voor succes aanvullend taxibeleid’

Aardig wat Nederlandse steden hebben inmiddels een aanvullend beleid voor hun eigen taximarkt. Maar terwijl er in het begin best positieve resultaten worden geboekt, lijkt het taxibeleid in al die steden na een tijdje ook weer te versloffen. In gesprek met beleidsadviseur Ton Hokken van KNV Zorgvervoer en Taxi. “Als je niet handhaaft en blijft handhaven, dan moet je er eigenlijk niet aan beginnen.”

Een onderscheid tussen Amsterdam en de rest van het land is op zijn plaats als het om de opstapmarkt gaat. “Al die taxiverordeningen lijken in grote lijnen best op elkaar. Maar Amsterdam is echt een ander verhaal”, benadrukt Ton Hokken namens KNV. Over de hoofdstad later meer. Hokken ziet dat de aandacht voor de aanvullende taxiregels na een tijdje eigenlijk in alle gemeenten verslapt. Neem Den Haag, waar sinds 2014 een systeem met Toegelaten Taxi Organisaties van kracht is.

“In het begin werkte dat goed. De echte raddraaiers haalden hun certificaat niet, vaak wilden ze dat niet eens. De goedwillenden gingen ervoor en er werd ook gehandhaafd door de gemeente. Maar de laatste twee jaar gebeurt dat nog nauwelijks. De chauffeurs die hebben geïnvesteerd in het keurmerk, raken gefrustreerd. Want chauffeurs zonder vergunning rijden steeds meer ritten uit de opstapmarkt weg en er wordt niets aan gedaan. En enkele TTO’s die aantoonbaar slecht functioneren, worden niet aangepakt.”

Herkenbaar beeld

Net als in veel andere steden is er in Den Haag volgens KNV weinig aandacht voor taxibeleid. Het probleem zoals Hokken dat in Den Haag schetst, herkent hij eigenlijk uit alle steden met een soortgelijk aanvullend taxibeleid. Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven hebben net als Den Haag een TTO-systeem. Den Bosch en Utrecht hebben een verordening met bijbehorend keurmerk. Tilburg en Breda hebben zich in 2019 bij hen gevoegd. In Arnhem is de verordening aangenomen, maar het is nog niet duidelijk wanneer de invoering volgt.

In Maastricht was er ook belangstelling, al bleef het daar bij. In andere steden wordt er hooguit wel eens om een keurmerk geroepen op moeilijke momenten. Naast de vier gemeenten die al een TTO-systeem hebben, zouden ook Enschede, Haarlemmermeer en Utrecht die stap mogen zetten. Die eerste twee hebben geen aanvullend taxibeleid, als we het unieke beleid op Schiphol in de gemeente Haarlemmermeer om ronselaars van de luchthaven te weren even buiten beschouwing laten. 

Utrecht heeft geen TTO’s maar wel een verordening. In die stad is het nu rustig op de taximarkt, geeft Hokken aan. Voor Breda en Tilburg is het nog te vroeg om iets over de effecten van het taxikeurmerk te zeggen. Voor alle andere genoemde steden met extra eigen taxiregels geldt: het begin was goed en zeker bij grote evenementen werkt het prima. Maar na een tijdje versloft de handhaving, en daarmee neemt ook de naleving van de taxiregels af.

Weinig goede standplaatsen

“Weinig of geen handhaving is echter niet het enige probleem”, legt Hokken uit. “In veel van deze steden is een gebrek aan goede standplaatsen. Exclusieve toegang tot standplaatsen is mooi, maar wat heb je eraan in de praktijk? In de Visstraat in Den Bosch komt het uitgaanspubliek aan de achterkant de standplaats op, waardoor altijd de achterste taxi’s de eerste ritten krijgen. Dat mag natuurlijk, maar het zorgt ook voor onrust onder de chauffeurs. Zo’n probleem kun je met een andere inrichting oplossen. Maar dat is al jaren onbespreekbaar. In Arnhem is die infrastructuur ook een probleem en dat zal wel blijken als de verordening daar straks van kracht is. En ook hier geldt: als je niet handhaaft en blijft handhaven, dan moet je er eigenlijk niet aan beginnen.”

Een ander voorbeeld van wat beter kan: “In Den Haag stelden we voor dat een ‘pollerpas’, om paaltjes in de weg te laten zakken, voor TTO-chauffeurs altijd bruikbaar moest zijn en voor alle andere chauffeurs alleen op bepaalde uren. ‘Juridisch onhaalbaar’, wordt er dan gezegd. Onzin. Het kan best, maar je moet wel willen”, is Hokken stellig. “In zijn algemeenheid moeten er gewoon voordelen zijn voor de deelnemers aan een taxisysteem in een grote stad. Maar het ontbreekt vaak aan de wil om die voordelen te bieden.”

Concurrentie met bestelmarkt

Wat ook niet helpt, is dat de markt zich door technologische ontwikkelingen heeft ontwikkeld. Onder invloed van apps en digitale taxiplatforms worden straattaxi’s tegenwoordig vooral vaak besteld, waardoor het belang van de standplaats afneemt. De Wet personenvervoer 2000 stamt echter van vóór die ontwikkelingen. Als gevolg daarvan ervaart de opstapmarkt oneerlijke concurrentie met de bestelmarkt, want consumenten en toeristen zien doorgaans geen verschil tussen een taxi met of zonder plaatselijk keurmerk.

Zo zijn we aanbeland in de stad die zich qua straattaximarkt met geen enkele andere stad laat vergelijken. De schattingen lopen uiteen, maar Amsterdam telt in elk geval 4.000 taxichauffeurs binnen het TTO-systeem. In totaal zouden er zo’n 6.000 tot 7.000 taxi’s rondrijden, inclusief honderden snorders. Die werken weliswaar illegaal maar vechten wel om dezelfde boterham als die duizenden anderen. Alleen al de verkeersoverlast die dat met zich meebrengt, maakt verandering hard nodig.

Gelijker of gelijk

“Vooral in Amsterdam, waar het echt de spuigaten uitloopt, pleiten wij voor dat gelijke speelveld”, zegt Hokken. “Daar gaat de gemeente nu wel aan werken, maar ze hebben het over ‘gelijkere omstandigheden’ en dat is niet hetzelfde als een gelijk speelveld voor opstapmarkt en bestelmarkt, inclusief reserveerplatforms en taxicentrale. Wat zijn ze precies van plan met de taximarkt? En hoe willen ze dat gaan bereiken? Daar willen we wel graag met de gemeente over in gesprek blijven.”

Op zichzelf vindt Hokken het wel te prijzen dat Amsterdam zelf signaleert dat er iets moet veranderen en en daar ook werk van maakt. “Veel gemeenten kijken bij problemen in de taximarkt snel naar de landelijke overheid voor hulp. De Wp2000 aanpassen ligt misschien voor de hand, maar niets wijst erop dat dit snel gaat gebeuren. Juist met een taxiverordening kun je veel positieve veranderingen bereiken, maar dan moet je er wel werk van blijven maken.”