‘Huidig bestek biedt geen ruimte voor private investeringen in zero emissie’

Er moet in concessies meer ruimte komen voor publiek-private afspraken voor investeringen in zero emissie-busvervoer. Zero emissie-busvervoer kan namelijk ook voor een groot deel privaat gefinancierd worden, mits er de juiste publieke en private afspraken gemaakt worden. Ellen Lastdrager van het Nationaal Waterstof Platform zal dit jaar tijdens het Congres BusVision spreken over de mogelijkheden om de juiste voorwaarden te creëren voor zero emissie in concessies door zogenaamde publiek-private samenwerking.

Ze zal zich met name richten op de mogelijkheden voor waterstofbussen. “Het voordeel van waterstofoplossingen is dat er een belangrijke mate van onafhankelijkheid is van de infrastructuur”, aldus Lastdrager. “Het heeft een autonomie die in de buurt komt bij de huidige stand van de techniek bij dieselbussen en dat is niet zo voor batterijbussen die veelal laadinfrastructuur onderweg nodig hebben. Daarom is juist waterstof geschikt voor mobiliteit over langere afstanden.”

Vraagstukken bij waterstofbussen oplosbaar

Ondanks die autonomie hebben waterstofbussen vaak nog een aantal nadelen. Waterstofbussen missen nog de betrouwbaarheid van een dieselbus en dit betekent dat er vaak nog een extra diesel voertuig aanwezig moet zijn, om te kunnen inzetten in geval van nood. Lastdrager denkt dat deze betrouwbaarheid de komende jaren zeer snel zal toenemen door grote hoeveelheid projecten met waterstofbussen, waarin veel ervaring wordt opgedaan.

Zij hoopt dat de concessieverleners in het OV voorlopig bereid zijn de nog verminderde betrouwbaarheid te accepteren, zodat er genoeg ervaring mee kan worden opgedaan. Vooral omdat waterstof wel degelijk een goede oplossing kan zijn; zeker op routes waar lange afstanden worden gereden. “Hoewel de voertuigen nog duurder zijn in aanschaf en operatie en ook de tankstations extra middelen vragen, is er voor deze voertuigen minder investering nodig in laadinfrastructuur en biedt het logistiek meer mogelijkheden door de grote flexibiliteit.”

In stedelijke omgevingen ziet ze meer voordeel in elektrische bussen, met name op plekken waar al trams en metro’s aanwezig zijn. Lastdrager: “Hier kan goed worden aangesloten bij de elektrische infrastructuur die al aanwezig is. Het voordeel aan waterstof is echter dat de voertuigen niet afhankelijk zijn van laadinfrastructuur.

Concessies

Lastdrager roept concessieverlenende overheden op om ook te kijken naar de mogelijkheden om private partijen op een verantwoorde manier kunnen laten investeren in zowel de voertuigen en de laad- of tankinfrastructuur. “Dit zou bijvoorbeeld kunnen door de concessies op 15 jaar te zetten, door een goede overnameregeling op te nemen in de concessie en vooral door veel ruimte te geven aan de het ondernemerschap en bijbehorende creativiteit van de vervoerder”, schetst Lastdrager enkele mogelijkheden.

Dit vraagt om een goede dialoog tussen overheid en private partijen voordat een concessie wordt uitgevraagd. “De huidige contracteringssystematiek, dus de bestekvorm, leent zich hier niet goed voor. Het zet namelijk niet in op de vermindering van publieke middelen of op een efficiënte verbinding tussen de financiering van het OV en een goede energietransitie naar zero emissie. Daar ligt een mooie uitdaging.”

Subsidies

Er bestaan nu al mogelijkheden voor overheden om subsidie te krijgen voor waterstofbussen, zowel op Europees niveau als op nationaal en regionaal niveau. Een voorbeeld is de regeling van de Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). Dit is een publiek-privaat partnerschap, dat onderzoek en ontwikkeling van waterstofbussen en waterstofontwikkelingen stimuleert. “Hier gaat het om subsidies waarbij er geen verplichting is tot terugbetaling”, legt Lastdrager uit.

Voor vervoerders zijn er bovendien financieringsmogelijkheden via de Europese Investeringsbank, het Nederlands Investerings Agentschap en de Nederlandse BNG Vermogensbeheer bank. “Daarvoor moeten de concessies wel voldoende afloscapaciteit bieden”, legt Lastdrager uit. “Dit is een punt voor overleg tussen overheden en marktpartijen en vervoerders.”

“De kern is dat er een goede publiek-private afspraak gemaakt moet worden en niet alleen publieke afspraken. Juist de concessievoorwaarden kunnen mogelijkheden bieden voor investering en financiering. Daarmee kan de publieke financiering ontlast worden.”

Pilots

De landelijke overheid ziet ook voordelen in waterstof. In het periode 2013 en 2014 heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu een subsidieprogramma opgezet om meer mogelijkheden te creëren voor waterstofbussen in Nederland. Aan Groningen, Gelderland, Zuid-Holland, MRDH en Noord-Brabant is op deze wijze door het ministerie een bedrag toegekend van 850.000 euro om bij te dragen in de kapitaalslasten van 2 waterstof bussen per concessie.

Daar bovenop heeft de Provincie Zuid-Holland succesvol gebruik gemaakt van de FCH-JU regeling voor de inzet voor 4 waterstofbussen. “Dit betekent in dat er in theorie voor circa 12 voertuigen pilots in de planning staan”, aldus Lastdrager. “Inmiddels wordt aan de inzet van 10 voertuigen de laatste hand gelegd.”

Op de Ten-T dagen in juni hebben de provincies Groningen, Zuid-Holland en de vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag( MRDH) bovendien hun handtekening gezet onder een intentieverklaring getekend voor de opschaling van het aantal waterstofbussen in hun provincie.

Toekomst

Lastdrager vindt het voor de dringend nodige economische groei in Nederland belangrijk dat energietransitie slim wordt gecombineerd met de zogenaamde afname-garantie van duurzame energie en de inzet van bijbehorende infrastructuur door middel van de overheid als launching customer. Het OV leent zich hier heel goed voor. Ze gelooft dan ook dat er goede mogelijkheden bestaan waterstof. “De prijs is momenteel beduidend duurder dan diesel, maar dat komt alleen omdat de vraag naar waterstof nu nog te gering is. Studies geven aan dat bij voldoende vraag de prijs daalt naar 5 a 6 euro de kg, dat is concurrerend met diesel.”

Volgens Lastdrager ligt er nu een uitdaging voor overheden en vervoerders om waterstofbussen de weg op te krijgen, hier ervaringen mee op te doen en bij succes de waterstofbussen op te schalen. “Dat vraagt bestuurlijke lef, en een goede dialoog tussen publieke partijen – zowel nationaal als regionaal – en private partijen. Ik maak mij hier wel zorgen over. Het is niet makkelijk elkaar te vinden.”

Inge Jacobs

busvisionbanner-1

De mogelijkheden voor publieke-private samenwerking en private investeringen in concessies is een onderwerp tijdens het Congres BusVision 2016. Nieuwsgierig naar alle mogelijkheden op het gebied van zero emissie-busvervoer én oplossingen voor de huidige uitdagingen? Registreer je snel, 12 – 13 oktober in Expo Houten.  

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.