laadpaal, elektrische bus

‘Opportunity charging goedkoper dan depot charging’

Het is slimmer om elektrische bussen op te laden via opportunity charging dan via depot charging of overnight charging. Voor opportunity charging is namelijk een veel kleinere batterij nodig en die is beduidend goedkoper dan een grote batterij waarop bijvoorbeeld 200 kilometer afgelegd kan worden. De infrastructuur is wellicht iets duurder, maar die kosten kunnen beheerd worden door zoveel mogelijk bussen bij één paal te laden. Dit zei de Mikko Pihlatie van het Finse VTT – vergelijkbaar met het Nederlandse TNO – onlangs tijdens het Congres BusVision.

In de Finse hoofdstad Helsinki rijden momenteel 12 elektrische Linkker-bussen. Die worden allemaal geladen via opportunity charging, waarbij een bus korte tijd – circa 2 tot 3 minuten – bij een laadpaal staat en daar een beperkt aantal kilometer op kan rijden. Deze bussen hebben dus ook een kleine batterij van 55 of 63,5 kilowatt. Het formaat van beide batterijen is hetzelfde. De bus moet dus meerdere keren per dag geladen worden, maar dit kan ook 1 minuut op het beginpunt en 2 minuten aan het einde zijn.

Optimalisatie

Door de elektrische bussen zo optimaal mogelijk in te zetten op de bestaande routes, kan het verschil in kosten tussen een elektrische bus en een dieselbus vrij gemakkelijk geminimaliseerd worden. Pihlatie legde uit hoe er in Finland een symmetrisch lijnennet bestaat, waardoor het relatief gemakkelijk was om de bussen te implementeren en te bepalen waar de laadinfrastructuur moest komen.

In Nederland is dit een grotere uitdaging, omdat een bus met chauffeur geoptimaliseerd wordt over het gehele lijnennet en er geen synchroon stoppatroon is. Soms stopt de bus dan 4 minuten, soms 11 minuten en soms 2 minuten. Dit zal het lastiger maken om elektrische bussen te optimaliseren, maar dit kan opgevangen worden door in de toekomst dienstregelingen te maken die stabieler zijn.

Volgens Pihlatie is bovendien de locatie van de laadpaal het belangrijkste om rentabiliteit te realiseren. “Hoe meer bussen je laadt bij één laadpaal, hoe beter het is voor de rentabiliteit van die laadpaal.” Door zo goed mogelijk na te denken over de locatie van een laadpaal, kan bovendien gezorgd worden dat een bus een zo hoog mogelijke afstand op een dag kan afleggen, wat ook uiteindelijk de TCO van de bus ten goede komt.

Kosten batterij

Pihlatie erkende dat de prijs van de bussen en de prijzen voor batterij nu hoog zijn, maar de algemene verwachting is dat die prijzen in de komende jaren flink dalen, wanneer de vraag naar elektrische bussen stijgt. Tegelijkertijd wordt de levensduur van de batterijen steeds hoger, waardoor de bussen langer gebruikt kunnen worden. Ook dit komt de optimalisatie van de elektrische bussen en dus de uiteindelijke TCO ten goede.

Daarnaast benadrukte Pihlatie tijdens het congres dat overheden en vervoerders vooral de ontwikkelingen bij de kosten van de brandstof niet moeten onderschatten. Vervoerders kunnen de uitgave van de bus terugverdienen op de operationele kosten per kilometer. “De energiekosten dalen, maar de olieprijzen kunnen nog stijgen. Dat zijn onzekerheden, die hoogstwaarschijnlijk goed uit pakken voor elektrisch vervoer.”

Energie

VTT heeft enige tijd geleden een vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar verschillende elektrische bussen. Dit onderzoek wees uit dat het gewicht van een bus essentieel is voor de energieconsumptie in verschillende elektrische bussen. Uit onderzoek van dit bedrijf bleek dat dit tot wel 30 procent van de energieconsumptie kon schelen. “Het betaalt dus om naast de techniek van een bus ook naar het gewicht te kijken.”

Hoewel opportunity charging goed blijkt te zijn voor de kosten, moet het echter wel mogelijk zijn om duizenden bussen via opportunity charging op te laden. Dit vraagt namelijk meer van het energienetwerk dan overnight-charging. “Wij hebben nog geen bewijzen gevonden dat dit niet zou kunnen bij de inzet van duizenden bussen”, stelde Pihlatie. “Maar als daar wel problemen mee ontstaan, zou dit best opgelost kunnen worden.” Een mogelijkheid is om energie op te slaan in accu’s, zodat de bussen hieruit opgeladen kunnen worden.

Opschaling

In Finland zijn ze ondertussen langzaam toe aan opschaling van het elektrisch vervoer. Philatie: “Wij vragen ons ook af hoe we van 10 naar 100 bussen en uiteindelijk 1.000 bussen gaan.” Vervoerders en concessieverleners moeten volgens de Fin zichzelf daarom drie vragen stellen om een optimale inzet van bussen te realiseren.

Hoe moeten deze bussen worden ingezet in de dienstregeling en welke lijnen zijn als eerste het gemakkelijkste om te elektrificeren? Hoe kunnen de kosten zo efficiënt mogelijk beheerd worden? Wat zijn de effecten van de productiviteit van de bussen en de dienstregeling op de kosten. De laatste vraag betreft de juiste energievoorziening voor deze bussen.

Stadsplanning

Hoewel Pihlatie van mening was dat het mogelijk is om duizenden bussen op te laden, is het vooral een uitdaging hoe je de aanwezige energie bij de bussen krijgt. Dit kan namelijk een andere stadsplanning vereisen. “Niet op alle plekken is voldoende energie beschikbaar om deze bussen te kunnen laden. Om te zorgen dat op de juiste plekken ruimte is voor een laadpaal en hier ook de energie te pakken kan krijgen, moet je samenwerken met het stadsbestuur en de stadsarchitect.

Volgens Pihlatie zijn die stadsarchitect én de ambtelijke bestuurder niet altijd bereid om de stad om te gooien voor de inzet van elektrische bussen en de noodzakelijke infrastructuur die hiervoor nodig is. “Het loont om nu al te gaan nadenken over de aanpassingen aan de stad en de gevolgen van je infrastructuur op de stad. Het zal namelijk wel even duren om die aanpassingen aan de stad voor elkaar te krijgen.”

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.