Qliner-bus op station Groningen

Door bezuinigingen steeds minder traditionele buslijnen

Reguliere streek- en stadslijnen worden om geld te besparen steeds vaker omgezet naar bijvoorbeeld buurtbussen, vraagafhankelijke systemen of spits- en scholierenlijnen. Het aantal streeklijnen is in 2017 met bijna 14 procent gedaald in vergelijking met een jaar eerder en het aantal stadslijnen met 7 procent. Dat blijkt uit cijfers van CROW over het busaanbod in Nederland in 2017. CROW noemt die trend “onvermijdelijk, gelet op de kostendekking”.

Overigens is het totale aantal buslijnen in 2017 niet gedaald, blijkt uit de CROW-publicatie ‘Staat van het regionale openbaar vervoer’. Dit komt dus mede door de toename van scholieren- en spitslijnen en buurtbussen, maar ook omdat reguliere lijnen zijn opgewaardeerd tot een ‘kwaliteitslijn’. Hiermee bedoelt CROW bijvoorbeeld Rnet of de Qliners. Bovendien zorgen de wijzigingen van de buslijnen er vaak voor dat het aanbod van de vervoerder beter aansluit bij het gebruik van de lijn.

Beter materieel

Het aanpassen van de lijn aan het gebruik, gebeurt niet alleen bij slecht renderende buslijnen. Vervoerders kijken steeds scherper naar het voertuig dat nodig is. Vaak betekent dit dat er kleiner materieel wordt ingezet als dat passend is, maar er wordt op bepaalde lijnen ook juist groter of hoger materieel ingezet.

Dit heeft gezorgd voor dubbeldekkers in de concessies Amstelland-Meerlanden en Groningen-Drenthe en extra lange bussen op lijnen die heel veel reizigers vervoeren. “Met infrastructurele aanpassingen en zogeheten strekking van lijnen wordt de aantrekkelijkheid van sterke lijnen vergroot. Zo ontwikkelt het regionale openbaar vervoer zich naar een steeds efficiënter opererende bedrijfstak”, aldus CROW.

Bereikbaarheid

Volgens CROW gaat het dan ook goed met het OV in Nederland. De klanttevredenheid neemt al jaren toe en 92,1 procent van de Nederlandse bevolking woonde in 2017 in de omgeving van een station of een OV-halte. Die beschikbaarheid van het OV is overigens wel 0,3 procent gedaald in vergelijking met 2015. Dit is te verklaren door nieuwe lijnennetten, het opheffen van in totaal 600 haltes en de introductie van vraagafhankelijke bussen.

Die daling is volgens CROW niet helemaal onverwacht. Marktwerking heeft er namelijk jarenlang voor gezorgd dat het aanbod van vaste OV-lijnen is gestegen, waardoor de beschikbaarheid steeg. Nu worden echter de effecten opgemerkt van de bezuinigingen op de exploitatiesubsidie en de hogere kosten van een dienstregelingsuur. Daarnaast wordt steeds meer ingezet op het versterken van dikke lijnen en worden dunne lijnen dus omgezet tot lijnen die niet de hele dag rijden of alleen bij vraag.

De verwachting van CROW is dat die trend de komende jaren zal doorzetten, zonder dat dit negatief is. “Het resultaat zal zijn dat overheidsmiddelen doelmatiger worden ingezet, dat er minder lege bussen rijden en dat per saldo méér reizigers kunnen worden vervoerd.”

Randstad

De beste OV-beschikbaarheid met vaste lijndiensten hebben inwoners van de Randstad, terwijl inwoners in de provincies Friesland en Zeeland minder gemakkelijk toegang hebben tot regulier OV. CROW plaatst hier echter wel de kanttekening bij dat deze inwoners vaak wel degelijk gebruik kunnen maken van een vraagafhankelijke bus, zoals de Opstapper en de Haltetaxi.

Bovendien is de beschikbaarheid van het OV in de provincies Flevoland, Noord-Holland en Zeeland juist weer toegenomen in 2017. Dit komt onder andere door de bouw van woningen in de omgeving van stations en een uitbreiding van vaste lijnen. In Zeeland zijn bijvoorbeeld nieuwe buurtbussen gaan rijden.

Marktaandeel

In ‘Staat van het regionale openbaar vervoer’ wordt onder andere ook gekeken naar de duurzaamheidscijfers, het aantal klachten en het veiligheidsgevoel in het OV. Daarnaast registreert CROW hoeveel marktaandeel de verschillende vervoerders in handen hebben. In 2017 werden in het regionale OV 6,7 miljard reizigerskilometers gereden en reisden er een kleine 1 miljard instappers. NS verzorgde ter vergelijking 18 miljard kilometers en had circa 400 miljoen instappers.

In 2017 verzorgt Arriva het grootste deel van de reizigerskilometers in het Nederlandse regionale OV, namelijk 27 procent. Dit komt met name omdat die vervoerder het vervoer in de concessie Limburg overnam van Veolia. Daardoor daalt het aandeel van Connexxion van 29 naar 20 procent. Keolis steeg van 3,7 naar 5,8 procent.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

4 reacties op “Door bezuinigingen steeds minder traditionele buslijnen”

Thomas Monsma|26.02.19|11:32

Dunne lijnen worden dunner, dikke lijnen worden dikker. Wordt er ook aan mensen gevraagd die dus maar niet meer met het OV gaan, ook in de stad (west tangent Amsterdam) hoe tevreden die mensen zijn. CROW schreeuwt het Walhalla, ik waag deze positivistische gebrachte cijfers te betwijfelen.

Ibo De Joode|26.02.19|11:41

De tendens tot het “strekken” van buslijnen, langs vooral provinciale / doorgaande wegen wordt hier in Friesland steeds meer toegepast. Met overigens veel protest van bewoners. Jongeren kunnen vanuit de dorpen nog wel met de fiets naar de bushalte, maar ouderen niet. En die worden weer steeds meer (met de auto) gebracht naar de grote stad waar ze dan naar ziekenhuis of iets anders gaan. Of dit nu een positieve ontwikkeling is voor de toch al leeglopende dorpen vraag ik mij af.

Henk Angenent|26.02.19|11:43

Het is de vraag of deze trend onafwendbaar is vanwege kostendekking. Het is gewoon de neoliberale ideologie en het beleid van CDA en VVD (die in de meeste provincies OV in handen hebben), die in onze tijden vinden dat OV zichzelf moet bedruipen. De vraagafhankelijke systemen passen in de participatie-samenleving: “u zoekt het zelf maar uit”.
Waarschijnlijk zijn er straks alleen nog enkele HOV-lijnen waar nauwelijks geld bij hoeft en verder helemaal niets meer. Amerikaanse toestanden dus.

Ronald Van Onselen|04.03.19|20:02

Een item in het NPO-nieuws vorige week. Jongeren/scholieren/studenten rijden veel op de electrische fiets en sparen daarvoor want zo zei een knaap “de buskaartjes zijn veel te duur geworden”. En daarmee sla je de spijker op de kop sedert de invoering chipkaart. Nederland en nog een enkel noordelijk land en VK hebben de hoogste OV-tarieven i.v.m. de midden- en zuideuropse landen.De politiek plaatst het OV in een quasi sterfhuisconstructie met vooral manana-manana beloften.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.