‘Bereikbaarheid van het platteland met OV is wereldwijd zorgwekkend’
In steeds meer plattelandsgebieden neemt het gebruik van het OV af en blijken buslijnen niet rendabel. Die trend lijkt de komende jaren voort te zetten, waardoor het OV hier op termijn dreigt te verdwijnen. Dit wordt verder in de hand gewerkt door verstedelijking en het tekort aan buschauffeurs. Bovendien wordt de afhankelijkheid van een eigen voertuig in landelijke gebieden alleen maar hoger als het OV tekort schiet. Tijd dus om het tij te keren, vindt Michelle Avary, hoofd Autonome en Stedelijke Mobiliteit bij het World Economic Forum.
“Vervoer op het platteland is wereldwijd een zorgwekkend probleem. We willen daarom gaan vaststellen waar het traditioneel OV geen optie is, maar wel mogelijkheden zijn voor nieuwe mobiliteitsoplossingen”, aldus Avary in een blog. “Ons doel is om de noodzakelijke basis te leggen voor duurzame openbaarvervoersdiensten in kleine gemeentes en die ook te onderhouden.”
Japan
Het World Economic Forum heeft de handen ineengeslagen met het Centre for the Fourth Industrial Revoltion Tokyo Office, de regering van Japan en McKinsey om een oplossing te verzinnen voor de bereikbaarheid op het platteland. Er is gekozen voor Japan omdat het probleem van een leeglopend én ouder wordend platteland hier erg sterk speelt. Bovendien lijkt de Japanse overheid zeer bereid samen te werken met de private sector.
Avary: “We onderzoeken zowel gebieden waar de totale vraag naar vervoer afneemt, als locaties waar mobiliteit nog steeds nodig is, maar het statische aanbod van traditioneel openbaar vervoer niet langer voldoet. We streven ernaar om transparantie te bieden over mobiliteitsproblemen, om de behoeften van de burgers op dit gebied te bepalen en ervoor te zorgen dat we met nieuwe vormen van mobiliteit aan die behoeften kunnen voldoen.”
De lessons learned uit Japan kunnen volgens Avary ook prima gebruikt worden in de rest van de wereld, aangezien die trend niet alleen in dit Aziatische land op te merken is. In het overgrote deel van de landen loopt het platteland leeg. Alleen al in landen als Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk is al jaren een teruggang merkbaar en eerdere onderzoeken hebben dit voor Nederland ook gesignaleerd.
Uitdaging
Overheden en vervoerders die het platteland bereikbaar willen houden, kunnen volgens Avary het beste vier stappen volgen. Ten eerste kan met behulp van een zogenaamde Public Transport Sustainability Index duidelijk worden waar de problemen zitten en welke lokale overheden overtuigd moeten worden van het belang van verandering. Zodra dit duidelijk is, is het zaak om te definiëren wat de wensen en eisen zijn van alle mensen die in die regio betrokken zijn bij de bereikbaarheid.
Deze voorbereiding is essentieel vóór het introduceren van nieuwe vervoerswijzen. Pas nadat de uitdaging goed duidelijk is, kunnen pilots worden ingericht. Die zijn er vooral op ingericht om de acceptatie van nieuwe technologieën te versnellen en de hindernissen definiëren. Als laatste is het zaak om expertise over het veranderende mobiliteitssysteem te verkrijgen en te borgen en te investeren in een goed netwerk van nieuwe mobiliteitsaanbieders.
Nieuwe visie
Uiteindelijk geeft Avary vijf tips om ervoor te zorgen dat ook de rustige gebieden op het platteland goed bereikbaar blijven. Het loslaten van het beeld over traditionele openbaar vervoer is volgens haar noodzakelijk. Wat is er nodig?
1. Een flexibele operatie van een vervoerder, waarin rekening wordt gehouden met een specifieke reizigersvraag op het platteland. Dit vereist bijvoorbeeld een optimale bundeling van verschillende modaliteiten.
2. Een aanbod op maat. Daarvoor moeten gegevens over de winstgevendheid van verschillende traditionele OV-modaliteiten en nieuwe modaliteiten verzameld worden. Dan denkt Avary bijvoorbeeld aan zelfrijdend vervoer, deeldiensten en carpoolopties. Door die gegevens te koppelen, krijgt de reiziger een beter aanbod.
3. De planning, het boekingsproces en de betalingen van het hele mobiliteitssysteem moeten geïntegreerd worden.
4. Het is niet mogelijk om deze omslag te bewerkstelligen vanuit één partij. Vervoerders, bewoners, lokale politiek en regionale werkgevers moeten actief betrokken worden en samenwerken. Alleen zo ontstaan regionale oplossingen in kleine dorpen.
5. De vervoerder moet het traditioneel OV zo efficiënt mogelijk uitvoeren, om ook dienstverlening in probleemgebieden te onderhouden. Dit kan onder andere door backoffice-activiteiten te consolideren, om zo de totale kosten te verlagen.
Het wordt tíjd dat de regio’s in ‘perifeer’ ge-oormerkte haak buitenom Randstad Holland eens in opstand komen tegen de grote zes, en jarenlang sterfhuisbeleid in het OV V.U. de neo-Liberale dogmatiek van minder overheid en meer winst vd CEO directies. NL. KAN zich geen ‘perifere onderdrukgeviede. / Wingewest politiek meer veroorloven
met enkel de Randstad als economic hotspot ten koste vd gewesten in de ‘Perifere Haak’
Met pat-Rick, Hoorweg en Wil-Anne ben ik het volledig eens. Komt nog bij, dat het destids onderliggende net v. Goederenrail vervoer op de plattelandslijnen NFLS (NW Fryslan-Harlingen en NOLS (&Delfzijl/Eemshaven) & 600 LAadLOs stations door het NS/RIB/Prorail menagement in sterfhuisbeleid volledig om zeep zíjn hpgeholpen.
Het onderliggende plattelands railnet kan, met de herbou vd gesloopte restanten (NOLS, NFLS) ook nunweer dienen als aan ullend ontsluitend net vh OV. i.d. vorm v. Lightrail
De bekende flex-blablabla die tot nu toe overal mislukt.
Inderdaad, OV is een politieke keuze. De kost gaat immers voor de baat. Maar OV is meer dan een kostenpost. Het is goed voor de bereikbaarheid. leefbaarheid, sociale redzaamheid, werkgelegenheid, vestigingsbeleid, milieu, toerisme etc etc.
“Echt” OV, daar kom je verder mee. “Echt” OV is betrouwbaar, planbaar, vindbaar(9292), betaalbaar en rijdt de hele dag. Buurtbussen komen in de buurt, maar voldoen niet aan alle criteria. Flex- en andere op-maar-systemen liggen nog verder uit de richting.
Inderdaad, OV is een politieke keuze. De kost gaat immers voor de baat. Maar OV is meer dan een kostenpost. Het is goed voor de bereikbaarheid. leefbaarheid, sociale redzaamheid, werkgelegenheid, vestigingsbeleid, milieu, toerisme etc etc.
“Echt” OV, daar kom je verder mee. “Echt” OV is betrouwbaar, planbaar, vindbaar(9292), betaalbaar en rijdt de hele dag. Buurtbussen komen in de buurt, maar voldoen niet aan alle criteria. Flex- en andere op-maat-systemen liggen nog verder uit de richting.
Het is vrij simpel. In NL zijn de portefeuilles OV vooral in handen van rechtse politici (VVD, CDA). Die zien gewoon niets in OV en bezuinigen het weg. Kijk maar eens naar de schade die in NH en Brabant is aangericht. Rechtse jongens en meisjes leggen vooral graag asfalt aan. Dat past beter bij hun neoliberale ideologie.
Bij nieuwe concessies van het R-net Tussen Almere-Huizen-Blaricum/Laren-Utrecht uithof worden geen vorderingen gemaakt .
Bij een proef periode enige jaren geleden is gebleken dat de bussen vol zaten met passagiers. Probeem is dat provincies niet goed samenwerken om dit aan te passen provincie Flevoland-N -Holland-Utrecht Graag acties
Ik ben hier niet mee eens naar het platteland en kleinere dorpen gaan
buurtbussen.Alleen kiezen de meeste
Mensen voor eigen auto.
Buurtbus chauffeur Ed.
Flexibele operatie is helemaal niet nodig, Flexvervoer faalt keer op keer en reizigers maken keer op keer duidelijk er niet blij mee te zijn en het is nog eens duur ook, zelfs belbussen worden over het algemeen beter gewaardeerd aangezien deze op vaste tijden rijden zodat mensen normaal hun werkdag kunnen plannen ipv iedere dag op andere tijden weg te moeten.
Weet je wat op valt? Waar landelijk gebied bereikbaar is met OV word meer dan twee keer zo veel uitgegeven aan OV als elders per inwoner
De provincies moeten dus sneller worden verbonden met de randstad en het na-transport in de provincies moet ook beter. Men moet niet kijken naar de kosten/baten per lijn, maar mobiliteit als totaalconcept. Een buslijn mag best verlies lijden als er elders wel winst wordt gemaakt. KLM verliest ook geld op feeder operatie, maar maakt dan weer intercontinentaal winst waar de overstappers gaan
De provincies, mits goede OV, voorzieningen en wegen, kunnen de randstad en Nederland succesvoller maken
Om de randstad leefbaar te houden, zijn dus leefbare provincies met goede voorzieningen nodig. Goede bereikbaarheid, goede scholen, goede wegen tgv investeringen met Rijksgelden. Terwijl OV projecten in de randstad met PPS gefinancieerd kunnen worden zoals Uitbreiding metro A’dam
En het zou goed zijn om bepaalde functies uit de randstad te hevelen om de druk daar te verminderen. Brainport, Eemshaven (data centers, offshore windparken) zijn goede voorbeelden. En die moeten echt waarde toevoegen
Het probleem is dat de tools om te beslissen zoals NMCA altijd aantonen dat de investeringen moeten gaan naar de randstad vanwege de demografische groei daar. Zelfs als regio Eindhoven economisch harder groeit dan de randstad, werd besloten om de A6 naar Lelystad Airport te verbreden en niet de overbelaste A2/A67 waar dagelijks ongelukken gebeuren.
Dit terwijl er een impuls nodig is om provincies buiten NH+ZH, Utrecht+Flevoland leefbaar te houden (waar de meerderheid van de Nederlanders woont).
De G4 krijgen miljarden meer (zie overschrijdingen Uithoflijn, Hoekse Lijn, herstel A4 debacel Leiden), terwijl zelfs een stad als Eindhoven met Brainport 10 jaar heeft moeten wachten om een paar honderd miljoen te krijgen. Daarbuiten is het nog erger. Knooppunt Arnhem-Nijmegen wacht al 50 jaar op doortrekken van de A15. Idem voor de A18 zeker nu RWS deze als omleiding biedt voor werkzaamheden A1. En limburg heeft maximaal moeten escaleren om financiering voor de Maaslijn weer rond te krijgen.
Dit is vooral een investeringsgedreven probleem. In Nederland ziet men dat investeringen voor mobiliteit vooral naar de Randstad gaan. Kijk naar de snelwegprojecten in uitvoering: allemaal in de randstad (behalve N7/A7 stadsautoweg stad Groningen). En mensen volgen de investeringen. Dit wordt dan een vizieuze cirkel, omdat bouwen in een volgebouwde omgeving nog duurder wordt, en dit ten koste gaat van investeringen elders. Dit terwijl de meeste mensen (10 miljoen) NIET in de randstad wonen!