Elektrische bus BYD Connexxion in Heiloo

Van 500 naar meer dan 1.000 elektrische bussen in één jaar: en dan?

Op dit moment is tien procent van de totale bussenvloot in Nederland emissievrij. Dat is in slechts een paar jaar gebeurd en er wordt tot nog toe dus een indrukwekkend tempo aangehouden. Tegelijkertijd zijn er voor de toekomst nog flink wat drempels te nemen, vertelt Vincent Wever van Goudappel Coffeng. 

OPINIE – 505 uitstootvrije bussen: daarop staat de teller in de race naar een volledig geëlektrificeerd bussenpark in 2030. Dat is best een prestatie. Maar voor we op onze lauweren gaan rusten: er zijn nog genoeg hobbels te nemen. Om de gezamenlijke OV-autoriteiten daarmee op weg te helpen, brengt Goudappel Coffeng samen met Over Morgen in opdracht van het CROW in kaart wat er allemaal komt kijken bij de implementatie van zero-emissiebussen. Daarnaast helpen we meerdere concessieverleners met hun zero emissie-strategie.

Bestuursakkoord

Twee weken geleden ging in Leiden stilletjes de 500e uitstootvrije bus in Nederland van start in de dienstregeling. We zijn al een eind gekomen sinds in 2015 de bestuurders van alle OV-autoriteiten onderling afspraken dat vanaf 2025 er alleen nog maar bussen ‘schoon aan de uitlaat’ mogen worden aangeschaft. In 2030 moet daarbij dus het complete bussenpark in het OV (nu ruim 4.900 voertuigen) schoon zijn aan de uitlaat. Het tempo zit er goed in; in een paar jaar tijd is 10 procent van de totale Nederlandse vloot geëlektrificeerd.

De concessie Amstelland-Meerlanden is op dit moment koploper. Vervoerder Connexxion heeft daar 100 elektrische bussen rijden. Arriva is in Limburg een goede tweede met 95 bussen, waaronder een aantal streeklijnen. De concessie Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem, uitgevoerd door Qbuzz, staat met 45 bussen op plek 3. Deze vervoerders voeren ook in dezelfde volgorde de landelijke top-3 aan als het gaat om ZE-voertuigen.

Vervoerders

Ruim 40 procent van deze bussen rijdt bij Connexxion (of een van de Transdev-zusterbedrijven), ruim 30 procent bij Arriva en ruim 14 procent bij Qbuzz. EBS en Keolis volgen op gepaste afstand. De stadvervoerders HTM en RET hebben slechts een handvol elektrische bussen; GVB heeft als enige vervoerder in Nederland nog geen enkele zero emissie-bus.

Inhaalslag

Het komende jaar is de lijst weer volledig anders. Een aantal grote klappers staat op stapel: in Groningen en Drenthe gaan 164 zero-emissiebussen de weg op – bussen die tussendoor snelladen (oppurtunity charging), laden op de stalling (depot charging) en waterstofbussen.

Eind volgend jaar laat Keolis 300 schone bussen instromen in de nieuwe concessie IJssel-Vecht (Flevoland, Gelderland en Overijssel). Rond dezelfde periode krijgt de concessie Amstelland-Meerlanden er ruim 100 elektrische bussen bij, waarmee deze concessie vrijwel geheel uitstootvrij is. Ook komen er het in 2020 waarschijnlijk tientallen ZE-bussen bij in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Eindhoven en Haarlem. Kortom: een verdubbeling van de zero-emissiebussenvloot in minder dan een jaar.

Praktijk

Als deze verdubbeling zo doorzet, zijn we binnen drie jaar klaar met de schone-bussenmissie, zou je denken. Helaas zal de praktijk wat weerbarstiger zijn.

  • Het zijn vooral de relatief eenvoudige netwerken die nu geëlektrificeerd worden. De lijnen zijn veelal niet erg lang en de netwerken staan op zichzelf. Er is nog geen enkele laadpaal die gedeeld moet worden met meerdere vervoerders. Dat wordt in de toekomst nog wel anders.
  • Het elektriciteitsnet zal onder druk komen te staan. Nu al zien we dat er relatief veel kosten gemaakt moeten worden aan het bouwen van elektrische infrastructuur, zoals onderstations en dikkere kabels. Nu ook auto’s steeds meer elektrisch worden, wordt die uitdaging alleen maar groter. En dan hebben we het nog niet eens over de energietransitie. Over smart grids wordt vooral nog gesproken, maar nog weinig op grote schaal gedaan.
  • Laadstandaardisatie is nog geen vanzelfsprekendheid. Elke bus kan weer anders laden. Het OV Bureau Groningen-Drenthe heeft een mooie stap kunnen maken door bussen van twee verschillende merken op dezelfde manier te laten laden. Maar dit zou toch even vanzelfsprekend moeten zijn als overal op dezelfde manier diesel tanken.
  • De kosten. Hoe je het ook wendt of keert: elektrische bussen zijn nu eenmaal duurder. De bussen zelf verdienen dat op termijn wellicht wel terug door minder onderhoud en minder ‘brand’stofkosten; de initiële aanschafkosten zijn hoger en vergen dus een grotere investering voor de vervoerder. Daarbij komen ook nog de kosten voor (snel)laadinfra, die nu ook nog vaak bij de vervoerder worden neergelegd.

Gelukkig zijn er ook volop kansen:

  • De maatschappelijke baten van zero emissie (bus)vervoer zijn vele malen groter. Dat zit hem in minder geluid en een betere luchtkwaliteit bijvoorbeeld. Deze baten zie je helaas niet direct terug op de balans van een vervoerder of ov-autoriteit, maar ze tellen wel degelijk mee.
  • ZE-busvervoer plaveit de weg voor een veel grotere mobiliteitstransitie. Omdat openbaar vervoer een gecontroleerde manier is van mobiliteit – al maanden van tevoren is de dienstregeling voor het komende jaar bekend en weet je dus waar en wanneer er een voertuig nodig is – kunnen we relatief veilig lessen trekken voor andere sectoren, zoals (stads)logistiek en automobiliteit.
  • Nederland is nu al een kennisland voor ZE-busvervoer. Het is niet voor niets dat de buitenlandse moederconcerns van ov-bedrijven in Nederland hier geld investeren. Ook kent ons land een aantal mooie en toonaangevende bedrijven op het gebied van laadinfra en e-bussen. De kennis en kunde zit in Nederlandse hoofden. En dat wordt alleen maar meer.
  • Reizigers krijgen een aantrekkelijker product. Een ZE-bus maakt minder lawaai en trilt minder. Dat blijken reizigers ook te waarderen, wijst deelonderzoek uit dat we in de OV Klantenbarometer onder reizigers van ZE-bussen hebben uitgevoerd. Ook chauffeurs zijn vaak erg enthousiast (hoewel een goeie voorbereiding en instructie hierbij van groot belang is).

Kortom: met ruim 500 ZE-bussen is het misschien (alsnog) wel tijd voor een bescheiden feestje. Maar wellicht is het ook een goed moment om eens stil te staan bij alle leermomenten tot nu toe. Want die zijn er genoeg, net als kansen. De expertise op het gebied van zero emissie van Goudappel Coffeng komt uitstekend tot z’n recht voor OV-autoriteiten.

Concessies groot kleur

Auteur: Vincent Wever

7 reacties op “Van 500 naar meer dan 1.000 elektrische bussen in één jaar: en dan?”

Pat Rick|17.10.19|15:13

Vreemd is dat Amsterdam nog geen electische bussen blijkt te hebben en het ook niet in hun concessie zit. Dit is iets wat de gemeenteraad wel had kunnen regelen. Terwijl ze wel van anderen willen dat ze dingen doen voor het milieu (minder kolenoverslag, vluchten op Schiphol, verkeer binnenstad).

Beetje veel boter op hun hoofd?

Jerry Otten|18.10.19|14:56

@Pat Rick, volgend jaar krijgt het GVB zijn eerste elektrische bussen
https://www.ovpro.nl/bus/2018/12/12/gvb-schaft-eerste-elektrische-bussen-aan/

Jerry Otten|18.10.19|14:57

@Pat Rick; vanaf volgend jaar gaat het GVB ook met elektrische bussen rijden
https://www.ovpro.nl/bus/2018/12/12/gvb-schaft-eerste-elektrische-bussen-aan/

Pat Rick|18.10.19|15:54

@Jerry: dank. Maar het zijn er dan maar 31! Net boven de 10%, terwijl in limburg ze al tegen de 50% zitten. In Sittard is alles electrisch, behalve de Duitse bussen.

Victor Coolman|19.10.19|16:07

@ Pat Rick – in het door Jerry aangehaalde artikel staat gewoon dat er tevens een optie is op 69 bussen bij dezelfde fabrikant en dat voor 2025 alle bussen van het GVB uitstootvrij zijn.

Evert Bouws|23.10.19|11:54

Misschien is GVB wel een beetje afwachtend vanwege de praktijk die zich nu voordoet in Amstelland-Meerlanden. Voor de reizigers heeft dat negatieve consequenties gehad, vraag maar aan Rover. Overhaast elektrificeren is niet erg verstandig. Er zijn ook andere manieren om zero emissie OV te realiseren.

Pat Rick|23.10.19|15:00

@Victor: met die 69 extra kom je maar bij de 40% in 2025. Arnhem wil al op 100% zitten in 2022!
En niet pas over een half decenium. Natuurlijk moet je niks overhaast doen, maar het Gemeentelijk Vervoersbedrijf heeft nu geregeld dat ze de rest van de concessietijd mogen uitzitten, terwijl je als gemeente A’dam wel de tools in handen hebt om de luchtkwaliteit voor een deel snel te verbeteren.

A’dam moet hier leiderschap tonen en niet afwachten. Het is te makkelijk om dingen van anderen te eisen

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.