Impressie van elektrische bus van GVB

‘Nieuwe financieringsvormen kunnen OV-markt flink veranderen’

De transitie naar zero emissie-busvervoer zorgt voor hoge aanschafkosten voor de vervoerders. Er is dus behoefte aan een ander financieringsmodel. Banken hebben interesse om een variant te bieden op de bussenlening, zoals die is ontwikkeld door de Vervoerregio Amsterdam. Bussen kunnen hierdoor worden ondergebracht in een activa BV, een soort rolling stock company. Dit biedt dan weer mogelijkheden voor de manier waarop wordt ingeschreven op een concessie of op de lengte van een concessie. Dit schrijft Nico van Paridon van de Vervoerregio Amsterdam in een blog.

BLOG – De introductie van zero emissie OV in Nederland gaat snel. We zien door de transitie naar elektrische bussen een toenemende belangstelling voor instrumenten om de financiering van activa mogelijk te maken. Zowel bij OV-bedrijven als bij banken. Dit heeft alles te maken met de kenmerken van de zero emissie-bussen: hoge aanschafkosten, maar ook lange levensduur en veel lagere onderhoudskosten. De kapitaallasten zijn hoog maar de operationele kosten zijn veel lager. De hoge aanschafkosten trekken een zware wissel op de balansen van de bedrijven, zeker als zij voor meerdere aanbestedingen biedingen doen.

Om de snelle groei vast te kunnen houden, is het voortschrijdend inzicht nodig van verschillende marktpartijen. Ook het financieringsmodel is toe aan een 2.0-versie. In gesprekken met enkele banken werd duidelijk dat zij actief naar deze markt kijken en inzetten op varianten van de bussenlening zoals deze ontwikkeld is door de Vervoerregio Amsterdam. Deze nieuwe financieringsvormen kunnen de OV markt substantieel veranderen.

Bussenlening

Bij de Vervoerregio Amsterdam wordt sinds enige jaren het instrument van de bussenlening toegepast. Zo wordt in de lopende aanbesteding van de concessie Zaanstreek – Waterland 145 miljoen beschikbaar gesteld. Deze faciliteit is optioneel; de vervoerders bepalen zelf of zij daar gebruik van maken. Het idee achter de bussenlening is dat bedrijven kosten kunnen besparen en deze besparing – onder druk van de concurrentie bij een aanbesteding – inzetten voor extra vervoer. Dit levert een direct voordeel op voor de Vervoerregio. Daarnaast is risicoreductie een belangrijke reden voor het inzetten van dit instrument. De Vervoerregio vestigt immers een pandrecht op de bussen waardoor het risico op verstoring van het openbaar vervoer bij een faillissement aanzienlijk wordt verminderd.

Hoe werkt het instrument precies?  Bij de gunning van een nieuwe concessie verplicht de OV-autoriteit zich om voor een bepaalde periode een subsidie te verlenen; bijvoorbeeld 10 jaar lang een subsidie van 50 miljoen euro. In de meeste gevallen is dit een ongedeeld bedrag dat de vervoerder kan gebruiken voor de afdekking van zijn exploitatie kosten en zijn kapitaallasten. Bij de bussenlening wordt een denkbeeldige scheiding gemaakt tussen deze twee componenten en wordt de component ‘kapitaallasten’ van alle 10 jaren van de concessie naar voren gehaald. Dit subsidiebedrag wordt bij start van de concessie in een keer beschikbaar gesteld in de vorm van een lening waarmee de vervoerder de bussen kan kopen.

Activa BV

Een van de verplichtingen is dat de bussen ondergebracht worden in een speciale activa BV. De concessieverlener vestigt in ruil voor de lening enkele zekerheden, waaronder het pandrecht op de bussen. Verder houdt de concessieverlener maandelijks de rente en aflossing in op de subsidie. In plaats van jaarlijks 50 miljoen euro maakt de concessieverlener bijvoorbeeld nog maar 30 miljoen euro over. Er kan op die manier nooit sprake zijn van een betalingsachterstand.

Als de concessieverlener niet voldoende middelen in kas heeft, zal zij voor de betaling van kapitaalsubsidie een lening moeten afsluiten bij de banken: een zogenaamde back-to-back financiering. De meeste concessieverleners hebben in de Nederland een triple A-status en kunnen daarom dus relatief eenvoudig en tegen lage kosten geld lenen.

Model banken

Het belangrijkste verschil met het model van de banken zit hem in de plaatsing van de activa BV. In de constructie met de bussenlening is deze BV als volle dochter onderdeel van de vervoerder. Banken, zoals ING en het Duitse KWF, situeren deze activa BV veelal los van de vervoerder. De activa BV krijgt dan min of meer het karakter van een lease bedrijf of een rolling stock company, met als kernactiviteit het beschikbaar stellen van bussen (bussen as a service).

De bank verstrekt in deze constructie de lening niet aan de concessieverlener maar aan de activa BV. Dit heeft als voordeel dat de balans van de concessieverlener niet belast wordt. Wel zullen de banken garanties willen hebben over de maandelijkse fee die de vervoerder aan deze BV moet betalen. Hierop zou een garantstelling van de concessieverlener mogelijk zijn. Ook is het mogelijk dat de concessieverlener het bedrag dat overeenkomt met de maandelijkse kapitaallasten vergoeding rechtstreeks betaalt aan de banken. In dit voorbeeld blijven de balansen van de vervoerder en de concessieverlener verschoond van leningen. Er is immers een verschuiving van eigendom bij de vervoerder naar een soort lease bij de activa BV.

Derde partijen

Buitenlandse voorbeelden laten zien dat in de activa BV ook deelname mogelijk is van bijvoorbeeld de busleverancier en energiemaatschappijen. De busleverancier brengt kennis in over het optimale onderhoudsschema en de maximale levensduur van de batterijen. De energiemaatschappijen brengen hun kennis in over het afromen van de energiemarkt tegen de laagste mogelijke kosten. Er zijn namelijk momenten op de dag dat er een overschot is van energie en er betaald wordt als elektriciteit wordt afgenomen. De accu’s van de bussen, eventueel aangevuld met stand alone batterijen, hebben een enorme buffercapaciteit, waardoor dit een interessante optie is.

In plaats van forse dieselkosten is het denkbaar dat de brandstofkosten naar nul gaan. Als dit soort kennis binnen de activa BV aanwezig is, kan ook worden gekeken of de bussen als buffer kunnen fungeren voor energie gebruikers rondom het bus depot. Voor het afvlakken van de piekbelasting van het energienetwerk hebben energie maatschappijen geld over, omdat dat een besparing kan geven op investeringen elders in het netwerk.

Ontwikkelingen

Met een beetje fantasie en lef gaan we komende jaren een majeure verandering van de OV markt zien. Daar zijn drie componenten voor aan te wijzen: overgang van het personeel, activa BV’s en de komst van MaaS-aanbieders. In de eerste plaats is de overgang van deskundig personeel geregeld in de WP2000. Direct en indirect personeel (betrokken bij een concessie) is bij wet beschermd en zal bij een concessiewijziging overgaan naar de nieuwe concessiehouder.

In de tweede plaats maakt de komst van zelfstandige activa BV’s het voor nieuwe concessiehouders relatief eenvoudig om aan zero emissie-bussen te komen. De activa BV garandeert de beschikbaarheid van bussen en de concessiehouder kan met het Capex-deel van de subsidie de gebruikersfee betalen.

In de derde plaats zal door de komst van het nieuwe betalen en MaaS-providers de distributie en kaartverkoop steeds meer digitaal gaan plaats vinden en door andere partijen worden gedaan dan de OV bedrijven. Nieuwe service aanbieders gaan nieuwe mobiliteitsproposities bouwen door verschillende elementen van vervoer in 1 product of service aan te bieden. De ticketing van het OV zal dezelfde transitie ondergaan als van het kwartje in een telefooncel tot het afsluiten van een belbundel bij een provider.

Concessies

Op basis van deze drie componenten wordt het mogelijk dat er met relatief weinig staf op een concessie ingeschreven kan worden. Een eerste variant is dat een management BV, aangevuld met enkele vervoerkundigen voor de ontwikkelfunctie, inschrijft op concessies.

Een tweede variant is dat de activa BV, versterkt met een deskundige staf, gaat inschrijven op concessies. Een groot deel van de kosten en dus het verschil in exploitatiekosten, zit immers in de kapitaallasten en energiekosten. Zo’n activa BV kan een significant kostenverschil tot stand brengen en daarmee concessies winnen.

Bussen leasen

Een derde mogelijkheid is dat er meerdere activa BV’s gaan ontstaan waar vervoerders hun ZE bussen kunnen leasen. Dit geeft een ander belangrijk voordeel; concessieverleners kunnen dan kortere concessies op de markt te zetten. Er is in dat geval immers geen 10 of 15 jaar nodig om de investeringen in ZE-bussen terug te verdienen.

Een kortere looptijd van concessie maakt het mogelijk om frequenter de markt te toetsen op de nieuwste innovaties; bijvoorbeeld iedere vijf jaar. Er kan dan veel frequenter ingespeeld worden op de nieuwe mobiliteitsontwikkelingen. Uiteraard moet er dan wel een (lease)markt ontstaan voor zero emissie-bussen. Tot die tijd zullen concessieverleners kiezen voor langere concessies om vervoerders de mogelijkheid te bieden hun investeringen terug te verdienen.

Level playing field

Nieuwe financieringsstructuren die de financiële kracht van de concessieverleners waarderen en voor alle potentiële inschrijvers beschikbaar zijn, leiden tot een duidelijk ‘level-playing field’ binnen een aanbesteding. Uiteindelijk moet de kwaliteit en innovatie van het aangeboden openbaar vervoer in een aanbestedingstraject altijd winnen van (verschillen in) financiële kracht van de inschrijvers.

Ik ben benieuwd hoe marktpartijen en consultants aankijken tegen deze nieuwe ontwikkelingen. Hebben zij concrete voorstellen om deze ontwikkeling aan te jagen of beter te begeleiden? Welke rol zou de overheden en concessieverleners moeten spelen? Ik vraag andere overheden, marktpartijen en consultants mee te denken over deze ontwikkeling.

Nico van Paridon, Vervoerregio Amsterdam

Auteur: Nico Van Paridon

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.