‘Laat realisatie laadinfrastructuur bus niet aan vervoerder over’

Over vijf jaar moeten er in en rondom Amsterdam honderden elektrische bussen rijden. Dat vraagt niet alleen veel van vervoerders, maar ook van de opdrachtgever Vervoerregio Amsterdam. Gerard Hellburg, programmamaker Zero Emissie Mobiliteit, licht toe welke inspanningen de Vervoerregio doet om zero emissie mobiliteit mogelijk te maken. Het gaat bijvoorbeeld om interoperabiliteit, capaciteitsverdeling, maar ook het op tijd realiseren van laadinfrastructuur.

“Wij hebben vooral een faciliterende en accommoderende rol. Waarbij we zorgen dat de vervoerder het juiste gesprek heeft met de wegbeheerder”, aldus Hellburg. “Er komt heel veel informatie op de gemeenten af. Door meerdere malen het gesprek aan te gaan en aan de kennisoverdracht te werken, landt de boodschap van vervoerders beter. Daardoor is de laadinfrastructuur op tijd gereed.”

Implementatietijd

Dat is niet altijd haalbaar als het alleen aan een vervoerder wordt overgelaten. Er zijn plekken in de concessie Zaanstreek-Waterland waar het zomaar 24 maanden kan duren om een netaansluiting en dus werkende laadinfrastructuur te realiseren. Een concessie wordt geen twee jaar vooraf gegund, de implementatietijd is in dit gebied ongeveer 1,5 jaar. Om problemen te voorkomen, heeft de Vervoerregio aan netbeheerder Liander de opdracht gegeven om op verschillende locaties alvast te starten met voorbereidende werkzaamheden voor de netaansluiting.

“Als wij geen begin maken met de werkzaamheden, zal een vervoerder het sowieso niet halen om laadinfrastructuur te realiseren op die locaties bij de start van Zaanstreek-Waterland in december 2021”, aldus Hellburg. In het bestek is geëist dat zeker 80 procent van alle bussen meteen bij de start zero emissie is.

Kennis markt

Tegelijkertijd is het gebruik van de acht locaties in datzelfde bestek niet verplicht gesteld. Die keuze is gemaakt om een vervoerder de vrijheid te geven om minder locaties te gebruiken. “Als we dat soort zaken verplicht stellen, zit je aan de verkeerde kant van het optimaal gebruikmaken van de kennis van de markt. De markt is altijd iets slimmer dan wij en van die slimmigheid willen we gebruikmaken.”

Als voorbeeld noemt hij de concessie Amstelland-Meerlanden, waar de opdrachtgever had berekend dat een vervoerder vier locaties nodig zou hebben en vijftig e-bussen zou kunnen inzetten. Uiteindelijk deed Connexxion een bod met honderd bussen en slechts drie laadlocaties. Inmiddels zijn voor deze concessie alweer nieuwe elektrische bussen besteld.

Eigendom infrastructuur

Er is in de sector een levendige discussie gaande over het eigenaarschap van de laadinfrastructuur. Er klinken zelfs geluiden om alle onderdelen ZE-busvervoer te verkavelen, waarbij één partij verantwoording draagt voor busvervoer, een voor de laadinfrastructuur en één voor de stroomvoorziening.

De Vervoerregio is een andere richting op gegaan en heeft de vervoerder het volledige eigendom gegeven. Hellburg: “Wij willen het liefste alles in één hand houden. Dat komt de betrouwbaarheid van het systeem ten goede, omdat de partijen niet met elkaar in discussie gaan bij verstoringen. Want uiteindelijk is betrouwbaarheid van het OV-systeem een van de belangrijkste zaken voor de reizigers. De cijfers wijzen dat ook uit.”

Betrouwbaarheid bussen

De Vervoerregio Amsterdam heeft onlangs een analyse uitgevoerd waarin de rituitval van de elektrische bussen in Amstelland-Meerlanden in 2019 vergeleken is met de uitval van de dieselbussen die ongeveer dezelfde karakteristieken hadden. Op basis van de NDOV-data is geconcludeerd dat de e-bussen een uitval kennen van 0,5 procent. Bij de dieselbussen is dat 0,7 procent. Hier is maar een deel van de lijnen vergeleken en deze cijfers zijn dus niet representatief voor de hele concessie. Maar, benadrukt Hellburg, “de elektrische bussen opereren net zo betrouwbaar of zelfs iets betrouwbaarder dan diesel. Dat is heel belangrijk voor de vervoerder, voor ons als opdrachtgever en voor de reiziger.”

Ondertussen stromen bij GVB in Amsterdam de eerste elektrische bussen in. Het gaat in eerste instantie om 31 zero emissie-bussen, die 28 diesels gaan vervangen. Daarmee wordt 3 kiloton CO2 per jaar bespaard. Meer bussen staan op de planning. “Het is onze ambitie om geen diesels meer te bestellen, zodat we in 2025 een volledige zero emissie-vloot hebben voor de concessie Amsterdam. Als dat lukt zou op dat moment ongeveer 95 procent van het OV in de Vervoerregio Amsterdam zero emissie zijn.”

Interoperabiliteit

Wanneer in alle concessies van de Vervoerregio elektrische bussen rijden, ontstaat ook meer behoefte om laadlocaties te delen. “We kunnen niet verkopen dat de blauwe bus alleen bij de blauwe paal kan laden en de gele bus alleen bij de gele paal. En vooral in de complexe, stedelijke omgeving van Amsterdam: liever vier laadpalen dan vijf.” Tegelijkertijd benadrukt de programmamanager dat die interoperabiliteit maar op een handjevol locaties mogelijk lijkt te zijn.

Aan de laadinfrastructuur voor GVB draagt de opdrachtgever financieel bij, juist zodat de eis kan worden gesteld om die infra te delen. “Als er restcapaciteit is, moet die straks gedeeld worden met derden”, licht Hellburg toe. “Dat kan een andere vervoerder zijn, maar ook een vrachtwagen. Waar dat mogelijk is, moeten we onze infrastructuur natuurlijk zo doelmatig mogelijk inzetten.”

Capaciteitsverdeling

De opdrachtgever buigt zich daarvoor momenteel over capaciteitsverdelingsvraagstukken. Er kan worden gekozen voor een statische verdeling van de capaciteit door simpelweg naar de dienstregeling te kijken. Dit heeft echter het nadeel dat in de praktijk een bus wel eens eerder of juist later komt. De Vervoerregio probeert te leren van manieren waarop verdelingsvraagstukken in andere sectoren zijn aangepakt. “Hoe kunnen we die toepassen op ons OV-systeem, zonder dat we een nieuwe centrale verkeersleiding nodig hebben alleen om de laadinfrastructuur te kunnen delen.”

Daarbij acht Hellburg het ook mogelijk dat de laadinfrastructuur waar nu over gesproken wordt over enkele jaren niet meer nodig is in deze mate. De techniek ontwikkelt zich namelijk snel. Dat merk je ook in de bussen. De nieuwe bussen die voor AML zijn besteld hebben een actieradius van 350 kilometer, beduidend hoger dan de bussen die hier in april 2018 instroomden. “Als het zo doorgaat, zetten we over vijftien jaar de laadpaal in het museum naast de telefooncel. Dat is toch mooi?”