‘Bus Rapid Transit kansrijk alternatief voor spoor’

Met Kees Boer | 04.08.20/17:32 ben ik het eens: Zet de BRT bus in op Rail VOORBEREIDENDE trajecten in (Groningen-Lelystad; Harlingen–Hoorn/Alkmaar; Leeuwarden-Harl;ingen-ASD’Sloterdijk; Breda (Den Bosch-Dordtrecht)-Utrecht.

Dat is een prachtige ontwikkeling. Het wordt hoog tijd dat er veel meer in het openbaar vervoer wordt geïnvesteerd. Er gaan echt miljarden naar nieuwe wegen, maar wil je de files pas goed kunnen oplossen, dan moet er ook goed en aantrekkelijk openbaar vervoer zijn. Ik zou zeggen, gewoon doen en hierin investeren. Vergeet dan ook niet dat het land groter is dan alleen het westen van Nederland. Ik heb het idee dat dit (soms) door de beleidsmakers wordt vergeten.

KiM zou kunnen kijken hoe zaken in Singapore zijn geregeld. De Randstad lijkt steeds meer op die stadsstaat. Daar zorgt de staat/stad voor woningen met voldoende comfort. Zo zou Havenstad een modelstad moeten worden met luxe condominiums met OV-hub in de buurt. Nederland heeft dan wel een voordeel van een achterland die de druk kan opvangen. Zo moeten functies binnen NL verspreid worden en kan een Lelylijn daarbij helpen (naast een snelle verbinding met Bremen/Hamburg).

Dit heette een jaar of 15 geleden HOV bus. De Zuidtangent is het best bekende voorbeeld uit NL uit die tijd. Een snelle Google levert op dat de Zuidtangent 14.000 reizigers per dag vervoert op drukste stuk. Ter vergelijking Randstadrail E uit zelfde periode 45.000.

Verder eens met André koelewijn en John Rdam. in een trein, metro en sneltram kun je nog werken, in een bus of bochtige stadstram zoals in A’dam vrijwel nooit door alle bochten. BRT werkt als aanvulling daar waar rail niet kan.

Dit alternatief is wel te proberen mits als er een goed rijcomfort geboden wordt op langere afstandrelaties waar geen spoor ligt zoals Utrecht- Breda ,Lelystad – Groningen en ook wel Alkmaar/ Hoorn – Harlingen

We zijn hier getuige van het resultaat van een “gezamenlijke en gecoördineerde actie” (lees: lobby) van enkele busboeren om hun product op de politieke agenda te krijgen. Eringa bleek na zijn aantreden bij CXX plotseling ook een groot voorstander van e-bussen – tja… Het KIM-onderzoek komt I&M wss goed uit, want daar is men allesbehalve fan van spoor en tram. Bussen zijn goedkoper, is het idee. Past natuurlijk goed in de VVD-ideologie: we gedogen ov, maar het mag niets kosten. Vroem, vroem.

Ga nou nog maar even op de site kijken. , als dan nog niet duidelijk is leg ik het graag uit, mailen mag altijd lexboersma@gmail.com

Beste collega’s en geïnteresseerden
– met of zonder files : reistijd snelwegbus met last mile concurrerend met auto , dus reeel alternatief voor reiziger
– wegcapaciteit bus = 20 x capaciteit auto , dus files oplosbaar
Modelberekening gaf 30% afname verkeer op snelwegen.
– initiële doorstroom : thuiswerken , economische terugval of beprijzing of bus op vluchtstrook
– exploitatiesnelheid 90 km/u kosten €120 / u , kosten€ 1,33 per km 20 reizigers ( capaciteit 40) , € 0,07 km

Beste collega’s en geïnteresseerden : ben ik nou zo slim?
– met of zonder files : reistijd snelwegbus met last mile concurrerend met auto , dus reeel alternatief voor reiziger
– capaciteit bus = 20 x capaciteit auto , dus files oplosbaar
Modelberekening gaf 30% afname verkeer op snelwegen.
– initiële doorstroom : thuiswerken , economische terugval of beprijzing
– exploitatiesnelheid 90 km/u kosten €120 / u , kosten€ 1,33 per km 20 reizigers ( capaciteit 40) , kosten € 0,07 per km

Het KiM moet begrijpen dat de steden gewoon niet meer auto’s aankunnen zoals Bram Schot, voormalig CEO van Audi vertelde. Dus een autoloze lifestyle is ook nodig om de steden leefbaar te houden. Dit rechtvaardig grote investeringen in metro, zoals nu al is gedaan in regio R’dam. Regio A’dam moet leefbaar blijven door de N/Z-lijn door te trekken naar Hoofddorp, en aan de andere kant naar Z’dam en Almere. Hierdoor worden A4, A44, A9, A7/A8 en A10 ontlast en is er meer schone lucht.

Nieuwe metrolijnen dan naar H’dorp, Almere. Mogelijk kan het spoor Haarlem – Zandvoort ook metro worden en dan aansluiten op de metro A’dam, waarop BRT, trams en bussen aansluiten. Men kan leren van de Hoekselijn. Metro zal de backbone moeten worden van hoogfrequent OV voor de METROpoolregio A’dam, tussen Zandvoort – Almere, Zaandam –H’dorp. Hierdoor kan men komen tot een groot gebied waar autobezit eigenlijk overbodig is.

Wat nodig is dat men het OV herijkt om aan de hogere eisen te voldoen. Hogere frequenties, sneller, minder vervuiling. Dus de stoptrein vervangen door metro. De plaats die dan vrijkomt op het spoorwegennet, bijvoorbeeld in de Schipholtunnel kan dan geleidelijk worden opgevuld door HSLs naar London, Bremen/Hamburg/Kopenhagen/Malmö, Milaan. BRT zal metro moeten feeden naar de OV hubs.

KiM is een beetje raar instituut die probeert de opinie/beeldvorming/gedrag te beinvloeden door bijvoorbeeld enquêtes te publiceren. En mee te liften op hypes: Hyperloop, MaaS, Corona. Echte vraagstukken, hoe het OV rendabel te rijgen op het platteland laat men liggen. BRT wordt nu als oplossing aangedragen, maar is eigenlijk een re-marketing van oude oplossingen. Daarom helpt het reizigers niet wezenlijk, maar vooral haar politici.

Om de paar jaar duiken er weer techneuten op die vinden dat de klant veel voordeel heeft met voertuigen die op rubberbanden over bestrating deinen. Altijd gaan ze voorbij aan het comfortaspect. Proberen te lezen of op en laptop te werken leidt bij mij in een bus altijd binnen 5 minuten tot wagenziekte. Net als wanneer ik dat probeer als passagier in een auto. Alleen in trein, metro of tram kan ik mijn reistijd nuttig gebruiken. En anders kan ik net zo goed zelf achter het stuur gaan zitten.

Qua reizigerscomfort scheelt een bus nogal van een trein. In de trein kan ik op mijn laptop doorwerken, zodat de effectieve reistijd kleiner kan zijn dan met de auto (ondanks overstappen enz.). Maar een bus is in de praktijk onvoldoende stabiel vanwege hard remmen en scherpe bochten – die laptop schiet gewoon van je schoot af. Tenzij je voortdurend een deel van je aandacht bij het verkeer houdt, maar dan werk je weer (veel) minder efficiënt.

De drukke snelwegbus Almere-Gooi-Uithof en snelbus Centraal-Uithof werden opgeheven zodat een sneltram ‘nodig’ werd (Uithoflijn). In de 3 grootste steden reden bussen niet meer van buitenwijk naar binnenstad maar naar een metrostation in die buitenwijk om metrovoertuigen te vullen. Dit wordt later gepresenteerd alsof passagiers vrijwillig voor lightrail hebben gekozen. De proef op de som zou zijn om al de rechtstreekse buslijnen (tijdelijk) in ere te herstellen. Wat zouden passagiers kiezen?

En t allermooiste voor ProRail: voor de noodzakelijke inhaalsporen bij de stopstations heb je helemaal geen wissels meer nodig. Geen wissels!!! Driedubbele-Inktpot-techno-hoera!!! Lagere infrakosten & minder infrastoringen ;-P

Kortom: weg met de onaantrekkelijke & moeizaam renderende NS-sprinter, lang leve de hoogfrequentie BRT rijdend op HybriRail (TM), ATO en ETCS Level 4.

BRT zou *kunnen* winnen, als het ruimer & comfortabeler opgezet (incl breder & langer & meer deuren) EN met treinsnelheid (140 km/u) EN over de spoorbaan direct naar het centraal station zou rijden (Helmond>Eindhoven bv), en vervolgens uitwaaieren (bv Veldhoven & Airport). Dan vertoont BRT de sterke klantkeuzepunten van rail, *PLUS* extra directheid.

Met de komst van ETCS Level 4 kunnen bussen integreren met heavyrail. De rail wordt dan type ingegoten spoorstaaf. Accu laden? Bovenleiding 🙂

@Lex: door jou autogerichte beschouwing mis je de 4 belangrijkste verbeterpunten voor OV-reizen, en dat zijn 1) directheid, 2) snelheid, 3) synchroniteit en (gek genoeg) 4) individualiteit.

BRT verliest op de punten 2 t/m 4 van rail. Punt 4 heeft alles te maken met de veel ruimere opbouw van treinen. Bij een bus zit je (vaak onprettig) bijelkaar gepropt, en dat (veel) ruimer maken (incl optie 1e klas) lukt bedrijfseconomisch domweg niet, want dan wordt de prijs per zitplaats simpelweg te hoog.

@Halmar: je slaat de spijker op zijn kop. In het artikel staat dan ook precies de kern van de problematiek: je moet bij grote vervoersstromen heel veel bussen rijden. Ja dat lijkt leuk qua frequentie dus voor de reiziger. Maar nu de spitspraktijk: heel veel spitschauffeurs en -materieel nodig (duuuurrr!!), filevorming van bussen & passagiers > kwaliteit stort in. Dit was HET probleem van de Uithoflijn.

In derdewereldlanden kosten chauffeurs niks en mauwt ook niemand over files en vervuiling.

BRT werkt met kleinere eenheden en dat betekent bij een gelijk aantal reizigers veel hogere personeelskosten. Dat maakt het systeem alleen geschikt voor landen met lage lonen.

Begrijp niet dat het KIM niet heeft gekeken naar BRT systemen in praktijk. Vele BRT systemen gaan ten onder aan ondercapaciteit en worden vervangen door volwaardige metro of LRT. Zie Jakarta, zie Utrecht. 1 metro = 6 bussen.
Snelwegbussen klinken goed maar zonder dure dedicated infra staan bussen vast in de file en is van aantrekkelijk alternatief weinig meer over. Zie het experiment met de snelwegbussen rondom Utrecht en de over steeds regionaler wegen gereden snelwegbussen op A27/A1.

Snelwegbus is dus conclusie vanuit de analyse van de Individuele reizigerswensen / gedrag en maatschappelijke doelen .En ok er zit ook veel kennis van vervoersystemen in .

Ja : reistijd, kosten comfort/ veilgheid – en perceptie daarvan zijn bepalend voor individuele mobiliteitskeuze. Systeem dat daar het best aan voldoet trekt de meeste reizigers. Vandaar het succes van de auto, die 80% van de mobiliteit verzorgt. Hoe beter je het doet met deze 4 factoren tov de auto des te groter het aandeel van mobiliteit.
Aantrekkelijk van de bus tov rail is de kosteneffectiviteit. Aantrekkelijkheid van de (snel) bus tov de auto is de veel hogere capaciteit .

@Lex: iets te vroeg gejuichd. Want zolang men over systemen ipv klantwensen bakkeleit, zolang wordt er niet begrepen waar het om draait. Zie Randstadrail: dat zou aan ‘lightrail’ liggen. Dus lightrail is goed, hoera! Onzin dus. Het ligt aan hoe de (nog niet-) reiziger het beleefd. Onderzoekers en beleidsmakers kijken dus steeds weer opnieuw naar het verkeerde, te weten de (verkeers/vervoers-)techniek. Maar ja, dat krijg je, als je deskundig bent in verkeer&vervoer – maar niet in klantkunde.

Geweldig! Al die hoogopgeleide onderzoekers die precies weten wat de reiziger moet willen. Heet dat niet ‘aanbodsgericht denken’?

Het mooiste is deze zinsnede: “uiteindelijk is het […] een keuze van beleidsmakers”.
Kortom: hoezo marktwerking? Zullen we het maar gewoon ‘ambtenarenwerking’ noemen?

Beleidsmakers worden ondertussen wel beinvloed door dit soort KIM-rapporten. Net als eerder, bij de vorige hype: lightrail. En zo waaien we van de ene naar de andere aanbods-hype.

Dat het KIM, onderdeel van I&M, zo positief is over BRT, is weinig opmerkelijk. In het huidige rechtse politieke klimaat is nauwelijks belangstelling voor lightrail. Het mag allemaal niets kosten. BRT op hetzelfde kwaliteitsniveau als lightrail is even duur, bij minder comfort en uitstraling (want buzzen) en geringere capaciteit. Nog afgezien van de personeelskosten.
BRT is alleen een succes in derdewereldlanden als Brazilië en Colombia. Dat zegt voldoende.

Dat ik na 30 jaar nog mee mag maken, dat het kennisinstituut voor mobiliteit tot dezelfde conclusie komt. Hoera!
Het gaat nog een stapje verder . BRT op autosnelwegen is Een structurele oplossing voor mobiliteitsopgaven: http://www.snelwegbus.com
– en is volledig rendabel.