Mercedes Benz Future Bus, Daimler

‘Bus Rapid Transit kansrijk alternatief voor spoor’

Een Bus Rapid Transit-systeem kan op sommige verbindingen een prima vervanging zijn voor een nieuwe, tram-, metro- of lightrailverbinding. De kosten voor Bus Rapid Transit zijn over het algemeen lager, terwijl het comfort, de vervoerscapaciteit en de betrouwbaarheid dicht in de buurt kunnen komen van spoorverbindingen. Dit blijkt uit het onderzoek ‘Kansen voor Bus Rapid Transit in Nederland’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

Bus Rapid Transit (BRT) is een bussysteem waarbij met hoge frequentie en snelheid gereden wordt, dat betrouwbare reistijden combineert met hoge vervoerscapaciteit, dat comfort biedt, en goed herkenbaar is als hoogwaardig vervoerproduct. Daarbij is BRT in te zetten als tijdelijk alternatief voor een nieuwe spoorverbinding, als aanvulling op de trein bijvoorbeeld tijdens de spits én dus als permanent alternatief.

Een BRT-systeem kan worden ingezet voor het openbaar vervoer in steden zelf, maar ook op korte verbindingen tussen stadscentra en buitenwijken of omliggende kernen en mogelijk zelfs op langere verbindingen tussen steden. Een bus met BRT-kenmerken overstijgt een normale bus en lijkt erg op een tramsysteem en kan zelfs de kenmerken van een metro of regionale trein benaderen, oordelen de onderzoekers van het KiM.

Doorstroming

Een van de belangrijkste vereisten is dat de doorstroming goed wordt geregeld. Een BRT-systeem is met name interessant voor reizigers als het zo veel mogelijk lijkt op een spoorverbinding. Wanneer een bus geconfronteerd wordt met ander verkeer, neemt de reistijd toe en verliest dit vervoersmiddel aantrekkingskracht. De voertuigen moeten dus ondanks congestie op de weg snel en betrouwbaar kunnen rijden. Voor binnenstedelijke en interstedelijke verbindingen vraagt dit vooral om een aparte busbaan en prioritering voor de bus op kruispunten.

Voor een BRT-verbinding tussen grotere steden is het realiseren van een aparte busbaan lastiger omdat bussen vaak over de snelweg rijden. Er is nog weinig ervaring opgedaan met BRT-verbindingen tussen steden, al lijken hier wel kansen te liggen. “Ervaringen uit het verleden, met name de Landelijke Pilot Snelbus, suggereren dat de bus in staat is automobilisten ertoe te verleiden om de auto te laten staan. Op die manier kan de BRT-bus een bijdrage leveren aan het tegengaan van congestie op het wegennet.”

Tegelijkertijd zorgen aparte busbanen en aangepaste infrastructuur voor hogere kosten. Er kan bijvoorbeeld een vrije busbaan worden gerealiseerd langs de snelweg, maar dit maakt een BRT-systeem aanzienlijk duurder. Een goede busverbinding heeft normaal als groot voordeel dat het gewoonlijk goedkoper is dan de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur. “In hoeverre een volledig equivalent BRT-systeem voordeliger is dan spoorgebonden oplossingen zou verder onderzocht moeten worden”, aldus het rapport.

Voordelen

Niet alleen de lagere kosten maken van een BRT-systeem een aantrekkelijke optie voor beter vervoer. Zo is een snelle busverbinding gemakkelijker aan te leggen dan nieuwe spoorinfrastructuur en daardoor eerder beschikbaar voor passagiers. De snelle realisatie maakt het gemakkelijker om bij nieuwe woningbouw een goede OV-verbinding aan te bieden, voordat de nieuwe bewoners gewend raken om de auto te gebruiken. Het is bovendien flexibeler en levert sneller voordelen op.

Voor een vergelijkbare vervoerscapaciteit zijn vaak wel meer voertuigen nodig dan bij een spoorgebonden alternatief. Dit zorgt aan de ene kant voor meer robuustheid van het systeem, maar aan de andere kant is meer stallingsruimte nodig en stijgen de onderhoudskosten. Ook is een gevolg dat kruisend verkeer meer gehinderd zal worden. Voor de reiziger is de noodzaak voor meer voertuigen echter vaak positief. Het betekent voor hem namelijk een hogere frequentie en een kortere wachttijd.

Beperkingen

De onderzoekers zijn sowieso erg te spreken voor de kansen van BRT voor busverbindingen in steden en tussen stadscentra en omliggende kernen. Dit komt deels omdat de maximumsnelheid van een bus door de huidige stand van de techniek vaak nog lager ligt dan bijvoorbeeld lightrail en de metro. Tenzij de bus een directere route kan rijden, is dit vooral op grote afstanden een belangrijke beperking.

Als kanttekening stellen ze dat nog onbekend is of de BRT-bus dezelfde mate van structurerende werking kan bieden als een spoorverbinding. “Bedrijven en bewoners kiezen er vaak bewust voor om te wonen of werken nabij een trein, lightrail of metrostation. Zullen zij dit ook doen voor een BRT-halte?”

Concessieverlener

Uiteindelijk is het besluit voor BRT boven een spoorverbinding een keuze van beleidsmakers. Daarbij spelen veel overwegingen mee. Er zijn bij BRT veel varianten, van lichtere tot zware uitvoeringen, met verschillende kosten. “Bij spoor is die bandbreedte beperkter en blijven ook bij lichte uitvoering de kosten substantieel. BRT geeft dus een doseerknop die spoor in veel mindere mate heeft”, beschrijft het rapport.

Daarnaast kan een BRT systeem adaptief ontwikkeld worden, met een jaarlijkse post op de begroting. Bij spoorinvesteringen moet het hele bedrag klaarstaan. Een bussysteem kan achteraf tegen lagere kosten aangepast worden en kan ook eenvoudiger om lokale hinder heen rijden. Aan de andere kant maakt dit het verleidelijk om het concept aan te passen bij bijvoorbeeld verkiezingen of bij een verandering van economische conjunctuur.

“Dit kan BRT minder aantrekkelijk maken voor gebruikers en andere stakeholders. Pas als mensen vertrouwen hebben in de langdurige beschikbaarheid van een OV-dienst zullen ze het aandurven om over te gaan van een reispatroon op basis van OV in plaats van de auto, of zelfs verhuizen naar een locatie nabij een OV-halte. Bij een spoorverbinding is het veel kostbaarder om later aanpassingen te maken, zodat een bestuurlijk commitment voor langdurige beschikbaarheid van een spoorverbinding voor gebruikers eerder geloofwaardig is.”

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van VerkeersNet.nl en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group, waaronder OVPro.nl.

26 reacties op “‘Bus Rapid Transit kansrijk alternatief voor spoor’”

Lex Boersma|28.07.20|12:13

Dat ik na 30 jaar nog mee mag maken, dat het kennisinstituut voor mobiliteit tot dezelfde conclusie komt. Hoera!
Het gaat nog een stapje verder . BRT op autosnelwegen is Een structurele oplossing voor mobiliteitsopgaven: http://www.snelwegbus.com
– en is volledig rendabel.

Henk Angenent|28.07.20|12:16

Dat het KIM, onderdeel van I&M, zo positief is over BRT, is weinig opmerkelijk. In het huidige rechtse politieke klimaat is nauwelijks belangstelling voor lightrail. Het mag allemaal niets kosten. BRT op hetzelfde kwaliteitsniveau als lightrail is even duur, bij minder comfort en uitstraling (want buzzen) en geringere capaciteit. Nog afgezien van de personeelskosten.
BRT is alleen een succes in derdewereldlanden als Brazilië en Colombia. Dat zegt voldoende.

Arco Sierts|28.07.20|12:33

Geweldig! Al die hoogopgeleide onderzoekers die precies weten wat de reiziger moet willen. Heet dat niet ‘aanbodsgericht denken’?

Het mooiste is deze zinsnede: “uiteindelijk is het […] een keuze van beleidsmakers”.
Kortom: hoezo marktwerking? Zullen we het maar gewoon ‘ambtenarenwerking’ noemen?

Beleidsmakers worden ondertussen wel beinvloed door dit soort KIM-rapporten. Net als eerder, bij de vorige hype: lightrail. En zo waaien we van de ene naar de andere aanbods-hype.

Arco Sierts|28.07.20|12:45

@Lex: iets te vroeg gejuichd. Want zolang men over systemen ipv klantwensen bakkeleit, zolang wordt er niet begrepen waar het om draait. Zie Randstadrail: dat zou aan ‘lightrail’ liggen. Dus lightrail is goed, hoera! Onzin dus. Het ligt aan hoe de (nog niet-) reiziger het beleefd. Onderzoekers en beleidsmakers kijken dus steeds weer opnieuw naar het verkeerde, te weten de (verkeers/vervoers-)techniek. Maar ja, dat krijg je, als je deskundig bent in verkeer&vervoer – maar niet in klantkunde.

Lex Boersma|28.07.20|13:25

Ja : reistijd, kosten comfort/ veilgheid – en perceptie daarvan zijn bepalend voor individuele mobiliteitskeuze. Systeem dat daar het best aan voldoet trekt de meeste reizigers. Vandaar het succes van de auto, die 80% van de mobiliteit verzorgt. Hoe beter je het doet met deze 4 factoren tov de auto des te groter het aandeel van mobiliteit.
Aantrekkelijk van de bus tov rail is de kosteneffectiviteit. Aantrekkelijkheid van de (snel) bus tov de auto is de veel hogere capaciteit .

Lex Boersma|28.07.20|15:01

Snelwegbus is dus conclusie vanuit de analyse van de Individuele reizigerswensen / gedrag en maatschappelijke doelen .En ok er zit ook veel kennis van vervoersystemen in .

Halmar Kranenburg|28.07.20|17:09

Begrijp niet dat het KIM niet heeft gekeken naar BRT systemen in praktijk. Vele BRT systemen gaan ten onder aan ondercapaciteit en worden vervangen door volwaardige metro of LRT. Zie Jakarta, zie Utrecht. 1 metro = 6 bussen.
Snelwegbussen klinken goed maar zonder dure dedicated infra staan bussen vast in de file en is van aantrekkelijk alternatief weinig meer over. Zie het experiment met de snelwegbussen rondom Utrecht en de over steeds regionaler wegen gereden snelwegbussen op A27/A1.

Paul Lamote|29.07.20|08:19

BRT werkt met kleinere eenheden en dat betekent bij een gelijk aantal reizigers veel hogere personeelskosten. Dat maakt het systeem alleen geschikt voor landen met lage lonen.

Arco Sierts|29.07.20|08:27

@Halmar: je slaat de spijker op zijn kop. In het artikel staat dan ook precies de kern van de problematiek: je moet bij grote vervoersstromen heel veel bussen rijden. Ja dat lijkt leuk qua frequentie dus voor de reiziger. Maar nu de spitspraktijk: heel veel spitschauffeurs en -materieel nodig (duuuurrr!!), filevorming van bussen & passagiers > kwaliteit stort in. Dit was HET probleem van de Uithoflijn.

In derdewereldlanden kosten chauffeurs niks en mauwt ook niemand over files en vervuiling.

Arco Sierts|29.07.20|08:41

@Lex: door jou autogerichte beschouwing mis je de 4 belangrijkste verbeterpunten voor OV-reizen, en dat zijn 1) directheid, 2) snelheid, 3) synchroniteit en (gek genoeg) 4) individualiteit.

BRT verliest op de punten 2 t/m 4 van rail. Punt 4 heeft alles te maken met de veel ruimere opbouw van treinen. Bij een bus zit je (vaak onprettig) bijelkaar gepropt, en dat (veel) ruimer maken (incl optie 1e klas) lukt bedrijfseconomisch domweg niet, want dan wordt de prijs per zitplaats simpelweg te hoog.

Arco Sierts|29.07.20|08:58

BRT zou *kunnen* winnen, als het ruimer & comfortabeler opgezet (incl breder & langer & meer deuren) EN met treinsnelheid (140 km/u) EN over de spoorbaan direct naar het centraal station zou rijden (Helmond>Eindhoven bv), en vervolgens uitwaaieren (bv Veldhoven & Airport). Dan vertoont BRT de sterke klantkeuzepunten van rail, *PLUS* extra directheid.

Met de komst van ETCS Level 4 kunnen bussen integreren met heavyrail. De rail wordt dan type ingegoten spoorstaaf. Accu laden? Bovenleiding :)

Arco Sierts|29.07.20|09:07

En t allermooiste voor ProRail: voor de noodzakelijke inhaalsporen bij de stopstations heb je helemaal geen wissels meer nodig. Geen wissels!!! Driedubbele-Inktpot-techno-hoera!!! Lagere infrakosten & minder infrastoringen ;-P

Kortom: weg met de onaantrekkelijke & moeizaam renderende NS-sprinter, lang leve de hoogfrequentie BRT rijdend op HybriRail (TM), ATO en ETCS Level 4.

Wolfgang Spier|29.07.20|10:28

De drukke snelwegbus Almere-Gooi-Uithof en snelbus Centraal-Uithof werden opgeheven zodat een sneltram ‘nodig’ werd (Uithoflijn). In de 3 grootste steden reden bussen niet meer van buitenwijk naar binnenstad maar naar een metrostation in die buitenwijk om metrovoertuigen te vullen. Dit wordt later gepresenteerd alsof passagiers vrijwillig voor lightrail hebben gekozen. De proef op de som zou zijn om al de rechtstreekse buslijnen (tijdelijk) in ere te herstellen. Wat zouden passagiers kiezen?

André Koelewijn|30.07.20|09:48

Qua reizigerscomfort scheelt een bus nogal van een trein. In de trein kan ik op mijn laptop doorwerken, zodat de effectieve reistijd kleiner kan zijn dan met de auto (ondanks overstappen enz.). Maar een bus is in de praktijk onvoldoende stabiel vanwege hard remmen en scherpe bochten – die laptop schiet gewoon van je schoot af. Tenzij je voortdurend een deel van je aandacht bij het verkeer houdt, maar dan werk je weer (veel) minder efficiënt.

John rdam|31.07.20|01:26

Om de paar jaar duiken er weer techneuten op die vinden dat de klant veel voordeel heeft met voertuigen die op rubberbanden over bestrating deinen. Altijd gaan ze voorbij aan het comfortaspect. Proberen te lezen of op en laptop te werken leidt bij mij in een bus altijd binnen 5 minuten tot wagenziekte. Net als wanneer ik dat probeer als passagier in een auto. Alleen in trein, metro of tram kan ik mijn reistijd nuttig gebruiken. En anders kan ik net zo goed zelf achter het stuur gaan zitten.

Pat Rick|31.07.20|10:34

KiM is een beetje raar instituut die probeert de opinie/beeldvorming/gedrag te beinvloeden door bijvoorbeeld enquêtes te publiceren. En mee te liften op hypes: Hyperloop, MaaS, Corona. Echte vraagstukken, hoe het OV rendabel te rijgen op het platteland laat men liggen. BRT wordt nu als oplossing aangedragen, maar is eigenlijk een re-marketing van oude oplossingen. Daarom helpt het reizigers niet wezenlijk, maar vooral haar politici.

Pat Rick|31.07.20|10:37

Wat nodig is dat men het OV herijkt om aan de hogere eisen te voldoen. Hogere frequenties, sneller, minder vervuiling. Dus de stoptrein vervangen door metro. De plaats die dan vrijkomt op het spoorwegennet, bijvoorbeeld in de Schipholtunnel kan dan geleidelijk worden opgevuld door HSLs naar London, Bremen/Hamburg/Kopenhagen/Malmö, Milaan. BRT zal metro moeten feeden naar de OV hubs.

Pat Rick|31.07.20|10:39

Nieuwe metrolijnen dan naar H’dorp, Almere. Mogelijk kan het spoor Haarlem – Zandvoort ook metro worden en dan aansluiten op de metro A’dam, waarop BRT, trams en bussen aansluiten. Men kan leren van de Hoekselijn. Metro zal de backbone moeten worden van hoogfrequent OV voor de METROpoolregio A’dam, tussen Zandvoort – Almere, Zaandam –H’dorp. Hierdoor kan men komen tot een groot gebied waar autobezit eigenlijk overbodig is.

Pat Rick|31.07.20|16:21

Het KiM moet begrijpen dat de steden gewoon niet meer auto’s aankunnen zoals Bram Schot, voormalig CEO van Audi vertelde. Dus een autoloze lifestyle is ook nodig om de steden leefbaar te houden. Dit rechtvaardig grote investeringen in metro, zoals nu al is gedaan in regio R’dam. Regio A’dam moet leefbaar blijven door de N/Z-lijn door te trekken naar Hoofddorp, en aan de andere kant naar Z’dam en Almere. Hierdoor worden A4, A44, A9, A7/A8 en A10 ontlast en is er meer schone lucht.

Lex Boersma|01.08.20|10:34

Beste collega’s en geïnteresseerden : ben ik nou zo slim?
– met of zonder files : reistijd snelwegbus met last mile concurrerend met auto , dus reeel alternatief voor reiziger
– capaciteit bus = 20 x capaciteit auto , dus files oplosbaar
Modelberekening gaf 30% afname verkeer op snelwegen.
– initiële doorstroom : thuiswerken , economische terugval of beprijzing
– exploitatiesnelheid 90 km/u kosten €120 / u , kosten€ 1,33 per km 20 reizigers ( capaciteit 40) , kosten € 0,07 per km

Lex Boersma|01.08.20|10:36

Beste collega’s en geïnteresseerden
– met of zonder files : reistijd snelwegbus met last mile concurrerend met auto , dus reeel alternatief voor reiziger
– wegcapaciteit bus = 20 x capaciteit auto , dus files oplosbaar
Modelberekening gaf 30% afname verkeer op snelwegen.
– initiële doorstroom : thuiswerken , economische terugval of beprijzing of bus op vluchtstrook
– exploitatiesnelheid 90 km/u kosten €120 / u , kosten€ 1,33 per km 20 reizigers ( capaciteit 40) , € 0,07 km

Lex Boersma|01.08.20|10:46

Ga nou nog maar even op de site kijken. , als dan nog niet duidelijk is leg ik het graag uit, mailen mag altijd lexboersma@gmail.com

Henk Angenent|01.08.20|11:00

We zijn hier getuige van het resultaat van een “gezamenlijke en gecoördineerde actie” (lees: lobby) van enkele busboeren om hun product op de politieke agenda te krijgen. Eringa bleek na zijn aantreden bij CXX plotseling ook een groot voorstander van e-bussen – tja… Het KIM-onderzoek komt I&M wss goed uit, want daar is men allesbehalve fan van spoor en tram. Bussen zijn goedkoper, is het idee. Past natuurlijk goed in de VVD-ideologie: we gedogen ov, maar het mag niets kosten. Vroem, vroem.

kees boer|02.08.20|17:32

Dit alternatief is wel te proberen mits als er een goed rijcomfort geboden wordt op langere afstandrelaties waar geen spoor ligt zoals Utrecht- Breda ,Lelystad – Groningen en ook wel Alkmaar/ Hoorn – Harlingen

Ramon Egberts|04.08.20|16:42

Dit heette een jaar of 15 geleden HOV bus. De Zuidtangent is het best bekende voorbeeld uit NL uit die tijd. Een snelle Google levert op dat de Zuidtangent 14.000 reizigers per dag vervoert op drukste stuk. Ter vergelijking Randstadrail E uit zelfde periode 45.000.

Verder eens met André koelewijn en John Rdam. in een trein, metro en sneltram kun je nog werken, in een bus of bochtige stadstram zoals in A’dam vrijwel nooit door alle bochten. BRT werkt als aanvulling daar waar rail niet kan.

Pat Rick|07.08.20|12:00

KiM zou kunnen kijken hoe zaken in Singapore zijn geregeld. De Randstad lijkt steeds meer op die stadsstaat. Daar zorgt de staat/stad voor woningen met voldoende comfort. Zo zou Havenstad een modelstad moeten worden met luxe condominiums met OV-hub in de buurt. Nederland heeft dan wel een voordeel van een achterland die de druk kan opvangen. Zo moeten functies binnen NL verspreid worden en kan een Lelylijn daarbij helpen (naast een snelle verbinding met Bremen/Hamburg).

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.