Frank Versteege Caetano

‘Ook met onvoldoende netcapaciteit kan over worden gegaan op zero emissie’

Vervoerders hebben te maken met strenge duurzaamheidseisen in aanbestedingen, maar er is niet altijd voldoende netcapaciteit beschikbaar om voertuigen te laden. In steeds meer gevallen is het aan de bedrijven zelf om een oplossing te bedenken. Louwman Zero Emission Solutions, leverancier van Toyota Caetano en H2-generatoren van EODEV, ziet in batterijcontainersystemen en waterstofgeneratoren een goede tijdelijke oplossing.

De vraag naar elektriciteit wordt vanuit alle hoeken groter en de netcapaciteit blijkt steeds vaker onvoldoende te zijn. Hier lijden vervoersbedrijven ook onder. Gemeenten en provincies hebben namelijk allerlei duurzaamheidsambities, waarvan zero emissie openbaar vervoer er één van is. Bovendien komen er, nu de coronacrisis naar de achtergrond is verdwenen, steeds meer concessies op de markt.

Veel van deze concessies werden eerder uitgesteld of verlengd, waaronder ook OV-concessies waarbij is vastgesteld dat de bussen vanaf de start emissievrij moeten rijden. Er is echter niet altijd op tijd netverzwaring aangevraagd voor de locaties waar de voertuigen geladen kunnen worden. Soms komt het ook voor dat er helemaal nog geen netaansluiting aanwezig is.

Onbewust gestuurd op elektrisch

“Bij het aanvragen van een netverzwaring is het wie het eerst komt, wie het eerst maalt”, vertelt Frank Versteege, manager operations bij Toyota Caetano. “Er zit bovendien veel tijd tussen de aanvraag en de realisatie en het is dan aan de vervoerder hoe die het in de tussentijd oplost.” Hoewel in aanbestedingen volgens Versteege veelal geen voorkeur wordt uitgesproken voor een specifiek type zero emissie vervoer, wordt er tegelijkertijd wel vaak aangegeven dat er al een netverzwaring is aangevraagd. “Er wordt dus onbewust gestuurd op elektronen en op voorhand wordt de optie waterstof niet meegenomen.”

Caetano vindt dat alle zero emissie opties opengehouden moeten worden. Versteege: “Naast het faciliteren van laadlocaties en benodigde netaansluitingen is het belangrijk om ook voor de waterstofoptie een inventarisatie te doen om zoveel mogelijk informatie bij een aanbesteding voorhanden te hebben. Te denken valt aan locaties, risico-contouren, toegankelijkheid voor derde partijen, het bestemmingsplan etcetera.” Dit zorgt volgens hem voor een gelijk speelveld tussen de twee verschillende zero emissietechnieken, zodat de vervoerder een onafhankelijke keuze kan maken voor de meest efficiënte technologie.

Versteege benadrukt dat kiezen voor waterstof in het OV ook andere voordelen kan hebben voor een provincie.
Zo creëert het ruimte op het net voor andere elektrische ambities, zoals bijvoorbeeld laadpalen voor personen- en bedrijfswagens, huizen die van het gas af moeten of nieuwbouwwijken die elektrisch moeten worden verwarmd. “Een ruwe schatting is dat er met de inzet van honderd waterstofbussen in plaats van elektrische bussen ruimte op het net overblijft om bijvoorbeeld 1.500 huizen van het gas af te halen. Een waterstoftankstation heeft namelijk maar een hele kleine netaansluiting nodig, en dan kan je toch over naar zero emissie.”

Hybride oplossingen

Er zijn ook hybride oplossingen mogelijk voor elektrisch laden. Als er wel netcapaciteit beschikbaar is, maar niet voldoende, kan dit ondersteund worden met batterijcontainersystemen. “Al dan niet gekoppeld aan zon-, wind- of waterstofgeneratoren van EODEV met de brandstofceltechnologie van Toyota om toch een volledig zero emissie operatie te kunnen uitvoeren”, aldus Versteege. “Het gebruik van waterstofgeneratoren is weliswaar duurder dan dieselgeneratoren, maar wel volledig emissievrij.” Hij benadrukt echter wel dat er voldoende extra punten in de beoordeling van de aanbesteding voor gegeven moet worden, die opwegen tegen de hogere kosten.

Waterstof is volgens Versteege dus een interessante optie voor het openbaar vervoer, maar de kracht zit hem in de combinatie van verschillende aandrijflijnen. “We hebben alle duurzame aandrijflijnen nodig om de klimaatdoelstellingen te realiseren. Ze vullen elkaar aan. Dit zie je ook bij personen- en bedrijfsauto’s. Waar batterij-elektrisch meer geschikt is voor urban mobility en relatief korte afstanden, is waterstof beter voor zwaar transport en langere afstanden of op plekken waar er een structureel capaciteitsprobleem op het net is. Dit geldt ook voor het OV.”

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Elisabetta Santangelo

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

‘Ook met onvoldoende netcapaciteit kan over worden gegaan op zero emissie’ | OVPro.nl
Frank Versteege Caetano

‘Ook met onvoldoende netcapaciteit kan over worden gegaan op zero emissie’

Vervoerders hebben te maken met strenge duurzaamheidseisen in aanbestedingen, maar er is niet altijd voldoende netcapaciteit beschikbaar om voertuigen te laden. In steeds meer gevallen is het aan de bedrijven zelf om een oplossing te bedenken. Louwman Zero Emission Solutions, leverancier van Toyota Caetano en H2-generatoren van EODEV, ziet in batterijcontainersystemen en waterstofgeneratoren een goede tijdelijke oplossing.

De vraag naar elektriciteit wordt vanuit alle hoeken groter en de netcapaciteit blijkt steeds vaker onvoldoende te zijn. Hier lijden vervoersbedrijven ook onder. Gemeenten en provincies hebben namelijk allerlei duurzaamheidsambities, waarvan zero emissie openbaar vervoer er één van is. Bovendien komen er, nu de coronacrisis naar de achtergrond is verdwenen, steeds meer concessies op de markt.

Veel van deze concessies werden eerder uitgesteld of verlengd, waaronder ook OV-concessies waarbij is vastgesteld dat de bussen vanaf de start emissievrij moeten rijden. Er is echter niet altijd op tijd netverzwaring aangevraagd voor de locaties waar de voertuigen geladen kunnen worden. Soms komt het ook voor dat er helemaal nog geen netaansluiting aanwezig is.

Onbewust gestuurd op elektrisch

“Bij het aanvragen van een netverzwaring is het wie het eerst komt, wie het eerst maalt”, vertelt Frank Versteege, manager operations bij Toyota Caetano. “Er zit bovendien veel tijd tussen de aanvraag en de realisatie en het is dan aan de vervoerder hoe die het in de tussentijd oplost.” Hoewel in aanbestedingen volgens Versteege veelal geen voorkeur wordt uitgesproken voor een specifiek type zero emissie vervoer, wordt er tegelijkertijd wel vaak aangegeven dat er al een netverzwaring is aangevraagd. “Er wordt dus onbewust gestuurd op elektronen en op voorhand wordt de optie waterstof niet meegenomen.”

Caetano vindt dat alle zero emissie opties opengehouden moeten worden. Versteege: “Naast het faciliteren van laadlocaties en benodigde netaansluitingen is het belangrijk om ook voor de waterstofoptie een inventarisatie te doen om zoveel mogelijk informatie bij een aanbesteding voorhanden te hebben. Te denken valt aan locaties, risico-contouren, toegankelijkheid voor derde partijen, het bestemmingsplan etcetera.” Dit zorgt volgens hem voor een gelijk speelveld tussen de twee verschillende zero emissietechnieken, zodat de vervoerder een onafhankelijke keuze kan maken voor de meest efficiënte technologie.

Versteege benadrukt dat kiezen voor waterstof in het OV ook andere voordelen kan hebben voor een provincie.
Zo creëert het ruimte op het net voor andere elektrische ambities, zoals bijvoorbeeld laadpalen voor personen- en bedrijfswagens, huizen die van het gas af moeten of nieuwbouwwijken die elektrisch moeten worden verwarmd. “Een ruwe schatting is dat er met de inzet van honderd waterstofbussen in plaats van elektrische bussen ruimte op het net overblijft om bijvoorbeeld 1.500 huizen van het gas af te halen. Een waterstoftankstation heeft namelijk maar een hele kleine netaansluiting nodig, en dan kan je toch over naar zero emissie.”

Hybride oplossingen

Er zijn ook hybride oplossingen mogelijk voor elektrisch laden. Als er wel netcapaciteit beschikbaar is, maar niet voldoende, kan dit ondersteund worden met batterijcontainersystemen. “Al dan niet gekoppeld aan zon-, wind- of waterstofgeneratoren van EODEV met de brandstofceltechnologie van Toyota om toch een volledig zero emissie operatie te kunnen uitvoeren”, aldus Versteege. “Het gebruik van waterstofgeneratoren is weliswaar duurder dan dieselgeneratoren, maar wel volledig emissievrij.” Hij benadrukt echter wel dat er voldoende extra punten in de beoordeling van de aanbesteding voor gegeven moet worden, die opwegen tegen de hogere kosten.

Waterstof is volgens Versteege dus een interessante optie voor het openbaar vervoer, maar de kracht zit hem in de combinatie van verschillende aandrijflijnen. “We hebben alle duurzame aandrijflijnen nodig om de klimaatdoelstellingen te realiseren. Ze vullen elkaar aan. Dit zie je ook bij personen- en bedrijfsauto’s. Waar batterij-elektrisch meer geschikt is voor urban mobility en relatief korte afstanden, is waterstof beter voor zwaar transport en langere afstanden of op plekken waar er een structureel capaciteitsprobleem op het net is. Dit geldt ook voor het OV.”

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Elisabetta Santangelo

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.