Interview

Snelbus kan nog sneller met BRT-concept

Brabantliner 401 op busstation Utrecht Centraal West.Foto: Alfenaar/Flickr

Tussen Breda en Utrecht rijdt al sinds 2007 een succesvolle snelbus: de Brabantliner. Toch kan het snelbus-concept nog een kwaliteitsimpuls gebruik. De bus moet sneller en comfortabeler en ook de haltes moeten veranderen in zogenoemde mobiliteithubs, blijkt uit een gezamenlijk onderzoek van gemeenten, provincie en overheid. Vanaf 2030 is het zogenoemde BRT-netwerk af en kun je bij bijvoorbeeld Oosterhout instappen, zorgeloos werken en met 130 km/u meerijden met de BRT tot Utrecht Science Park.

“Als je nu in Oosterhout woont en werkt op Utrecht Science Park, dan ga je nu wellicht met de fiets of auto naar Breda en dan moet je weer vanaf Utrecht Centraal met de tram naar Science Park reizen”, begint Anton Bos te vertellen, managing consultant Verstedelijkingsopgaven bij adviesbureau BMC. Hij heeft samen met Marijn Calkhoven, senior adviseur Verstedelijkingsopgaven bij BMC, onderzoek gedaan naar de zogenoemde Bus Rapid Transit.

BMC heeft leiding gegeven aan het onderzoek van zeven gezamenlijke partijen, waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de betrokken provincies en gemeentes. Het onderzoek is gericht op de eerste kwaliteitstap in de richting van de BRT.

“Wat de BRT biedt is flexibiliteit. Het gaat niet om het verbinden van de brandpunten, de stationslocaties, maar het gaat over het verbinden van iets meer afgelegen locaties.” Marijn Calkhoven vult aan: “In mijn ogen is het potentieel van de BRT ten opzichte van de trein de wendbaarheid en de flexibiliteit.”

“De BRT kan een veel groter publiek bedienen dan een trein op het traject Utrecht, Gorinchem en Breda. Dan zou je op elke plek een station moeten hebben. Voordat je weer in beweging bent, ben je veel langer onderweg. Daarnaast kun je veel meer BRT-voertuigen samenvoegen op de Rijksweg dan treinen op een rails. Lijnen kunnen bij begin- en eindpunten uitwaaieren en vervolgens op het centrale deel van de corridor ‘stapelen’. Het bedieningspotentieel vanuit Oosterhout, Geertruidenberg of vanuit Meerkerk is natuurlijk veel groter met een flexibele bus. Stel je voor dat je daar een statische rails neerlegt met drie grote stations waar gigantische trein overheen rijdt.”

De BRT is eigenlijk precies het vervoersmiddel tussen de trein en de huidige bus in. “Wat de BRT beoogt is een product aan te bieden wat de treinkwaliteiten van betrouwbaarheid, snelheid en comfort heeft zonder dat daartoe een heel kostbaar treinsysteem voor opgebouwd moet worden”, zegt Bos.

Daar zitten ook meteen de grootste uitdagingen van de BRT. Hoe kan de bus blijven doorrijden op een snelweg als de auto’s in de file staan? Hoe zorg je voor een snelle tussenstop langs de snelweg zonder dat de bus langs rotondes en kruispunten moet?

Eerste stap BRT Breda, Gorinchem en Utrecht

Deze en vele andere vragen proberen de zeven partijen in hun rapport te onderzoeken. Het onderzoek gaat over een eerste kwaliteitsimpuls richting een BRT tussen de Daily Urban Systems van Breda, Gorinchem en Utrecht. Het plan is dat de eerste bus in 2030 (wanneer de ombouw van de A27 tussen Houten en Hooipolder gereed is) op deze lijn vertrekt. Deze nieuwe BRT is een kwaliteitsimpuls op het bestaande netwerk van buslijnen met onder andere de Brabant-liner.

Op dit traject is veel vraag naar een hoogwaardige OV-verbinding. “Veel reizigers hebben er behoefte aan. Uit onderzoek blijkt dat er veel vervoersbewegingen zijn in het middengebied naar Breda of Utrecht. Dan heb je het over mensen vanuit Gorinchem en omgeving die naar Breda gaan om te werken in het ziekenhuis of op bijvoorbeeld de Hogeschool. Hetzelfde geldt voor het middengebied richting Utrecht; hier kun je bijvoorbeeld denken aan het Utrecht Science Park met de Universiteit en het UMC. Dat zijn hele innige relaties die je wil verbinden”, zegt Bos.

“Wij hebben de rol gehad in dit traject om vanuit inhoudelijk expertise zeven partijen stappen met elkaar te laten zetten. Dat doe je door ze de inhoud te laten snappen. Waar het rapport met name over gaat is welke stappen je kunt zetten om een busverbinding comfortabel, robuust en betrouwbaar te maken en daarmee een kwaliteitssprong te bereiken in het OV.”

“Waar we met name naar opzoek zijn is de vraag hoe je zo’n vernieuwend systeem als de BRT kan inzetten op de bestaande hardware. Op de bestaande wegen die we hebben, zonder dat je een vrije baan maakt met vangrails bijvoorbeeld. Als je dat doet, dan maak je eigenlijk een trein. Het perspectief van de flexibiliteit, dat maakt de BRT een meerwaarde vergeleken met de trein. Natuurlijk is een BRT ook een stuk goedkoper dan de trein”, zegt Calkhoven.

“Daar spreekt direct een paradox uit”, merkt Bos op. “Het voordeel van een railverbinding is dat het zekerheid biedt dat het openbaar vervoer daar stabiel is. Dat maakt dat bedrijven bereid zijn hun vestigingseisen daaraan te koppelen. Dan zie je dat een lijn populair wordt. Terwijl met de bus de gedachte is: een bus kan over een jaar of drie ook weer weg zijn, ik wil mij daar dus niet vestigen als bedrijf. De ervaring elders leert echter dat een stevig ‘verankerde’ (H)OV-verbinding bedrijven ook verleidt zich in de nabijheid te vestigen.”

Mobiliteithubs

Voor het onderzoek hebben Bos en Calkhoven veel gekeken naar de BRT in Groningen: de Qliner. “Wat je daar ziet is een robuust BRT-systeem, wat een positief effect heeft op het vestigingsklimaat. Dat is een zelfversterkend systeem.”

Ook voor andere problemen waar partijen in de regio’s Breda, Gorinchem en Utrecht tegenaan lopen heeft Groningen nagedacht. “Daar zie je bijvoorbeeld oplossingen voor mobiliteithubs en hoe je die doorstroming kan verbeteren”, zegt Bos. Een mobiliteithub is een soort luxe bushalte. Een comfortabele plek om je fiets te stallen, koffie te halen en misschien wat te kunnen eten. Ook moet er voldoende parkeergelegenheid zijn en zijn bijvoorbeeld deelscooters of deelfietsen beschikbaar. De bedoeling is dat een mobiliteithub op op een slimme locatie staat waar deze verknoopt is met een onderliggend OV- en fietsnetwerk. Een stukje comfort is ook cruciaal: “Niet een winderige plek langs de snelweg waar je uit je broek waait.”

Niet alleen mobiliteithubs zijn innovaties die onderzocht worden. Ook bestaande infrastructuur wordt langs een kritische meetlat gelegd. “Het zijn van die lullige dingen, maar als er een hub naast de snelweg ligt en daar liggen twee rotondes, dan moet zo’n bus de snelweg af, de rotondes nemen en ook nog een keer keren bij de hub. Terwijl jij ondertussen met je kop koffie zit te werken, niet ideaal. Waar wij naar hebben gekeken is of je ergens een shortcut kan maken, dat je die bus rechtstreeks op die hub kunt zetten en vervolgens terug kunt duwen op de snelweg. Dat is best ingewikkeld met wet- en regelgeving van Rijkswaterstaat, maar daar moet je wel winst in gaan boeken. Je verliest daar veel comfort mee.”

Ander imago

De BRT moet het imago van de bus van zich afschudden. “Waar je als overheidspartij minder grip op hebt is het voertuig”, zegt Calkhoven. “Als we het vandaag operationeel hebben, dan hebben we de bus van vandaag. Mensen hebben daar annotaties bij als: ‘Waar moet ik dan zitten?’ De BRT moet beter en anders zijn. Dat is wel een vraagstuk waar we ook op moeten inzetten en de markt moeten uitdagen. Probeer nou iets te ontwikkelen wat verleidend genoeg is dat mensen hun eigen auto laten staan. Dat je kan werken, geruisloos kan bellen, opladen en internetten. Dat je snel, veilig en comfortabel rijdt.”

En dat met een bus die in de toekomst hopelijk met 130 kilometer per uur over de snelweg rijdt. “Kan je het op zo’n manier vormgeven dat het bijvoorbeeld niet erg is om een gordel om te hebben als je binnen drie kwartier van Oosterhout in Utrecht Science Park bent?” De bus moet daarnaast ook zero emissie zijn. Volgens Bos liggen daar mogelijkheden met waterstof.

Voordat reizigers kunnen genieten van het hoogwaardige BRT-netwerk, staan veel werkzaamheden op het programma. “De komende periode gaat de A27 op zijn kop. Wij gaan als partijen anderhalf jaar heel hard werken om de plannen uit te werken.” Het doel: in 2030 meteen klaar te staan met de BRT op de vernieuwde A27.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve jaaraanbieding: € 7,50 i.p.v. € 10,50. 

Bekijk de aanbieding

Auteur: Sander van Vliet

5 reacties op “Snelbus kan nog sneller met BRT-concept”

Rodney Luxenburg|19.08.22|09:48

Dus ze willen een bus 130 km/u laten rijden op de snelweg terwijl de auto’s maar 100 km/u mogen rijden. Ik zie dat toch echt niet gebeuren hoor of ze zouden als voorloper van een trein tussen Utrecht en Breda via Vianen een busbaan moeten bouwen die geschikt is om in alle weersomstandigheden een bus op te laten rijden die 130 km/u rijdt. Dan kan er later op de busbaan rails worden ingelegd op de meeste plekken als ze er een treinroute van willen maken die dan wel 200 km/u kan rijden.

Cornelius Koelewijn|23.08.22|10:28

Gewoon een bus op vrije baan. Tweederangs-oplossing voor rechtse overheden die onvoldoende geld overhebben voor echt goed OV. Die trein Breda – Utrecht had er natuurlijk al lang moeten zijn, maar ook bij de renovatie van de A27 heeft de VVD weer nee gezegd. Zolang we in een rechts land wonen, gebeurt er op het gebied van OV weinig tot niets. Sterker nog, het streekvervoer is binnenkort verdwenen.

Rob Wilders|23.08.22|10:49

Rodney, als de busbaan tot de autosnelweg behoort, kan dat inderdaad niet. Plannenmakers ontkennen wel vaker de wettelijke realiteit. In Eindhoven was indertijd de Phileas naar Airport ook ingetekend voor sneller dan 50 km/uur. Dat door een woonwijk waar maximaal 30 km/uur gereden mocht worden. De realiteit was dat de rijtijd langer werd dan voorgesteld en dat kostte een bus meer.

Rob Wilders|23.08.22|17:33

Rodney, jij hebt volkomen gelijk. Als zo’n bus via een aanliggende busstrook of -baan rijdt, of de baan ligt apart maar wordt wel tot de betreffende snelweg gerekend, mag die maximaal de ter plaatse geldende snelheid rijden. Daar is jurisprudentie over. Indertijd hadden de plannenmakers in Eindhoven voor de busbaan naar Airport ook gerekend dat de bus harder dan 50 km/uur mocht rijden. In de praktijk werd dat niet toegestaan. Dus stegen de exploitatiekosten.

Eduard de Jong|23.08.22|21:08

Een bus blijft een inferieur vervoersconcept voor de minder modaal verdienende burger, die niet gezien kan worden als een voorloper van een trein of sneltram. BRT is een concept, dat niet voldoet aan de ruimtelijke en omgevingseisen, die je aan OV-product zou moeten stellen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.