Strukton: ov-infra kan netcongestie fors verminderen

We willen overstappen van fossiele naar hernieuwbare energie, maar de elektrische netwerken zitten op steeds meer plaatsen aan hun maximale capaciteit. Dat maakt netcongestie in Nederland tot een van de grootste belemmerende factoren voor de energietransitie. Het gevolg: lange wachttijden voor partijen die willen verduurzamen. Ondertussen hebben we in Nederland de beschikking over een wijdvertakt netwerk voor de energievoorziening van trein, tram en metro. Laten we het erover hebben hoe we dáár meer uit kunnen halen, betoogt Tjark de Vries, directeur van Strukton Rail Nederland.

Een nieuwbouwwijk die stroom krijgt van het treinstation. Treinen waarvan de remenergie wordt opgeslagen in een grote batterij, waar vervolgens de elektrische stadsbussen mee worden opgeladen. Een heel bedrijventerrein dat een stroomaansluiting deelt met ProRail. Zonnepanelen op stations, geluidswallen en langs spoorlijnen, die stroom leveren voor de trein. Tjark de Vries ziet het zo voor zich. “We moeten infrastructuur gaan delen. Het idee dat ieder zijn eigen exclusieve elektriciteitsnet heeft, is niet houdbaar. We kunnen niet het hele land vol zetten met onderstations en hoogspanningsmasten. Bovendien duurt dat veel te lang, want de energietransitie kan niet wachten. Laten we er in elk geval over in gesprek gaan hoe we de bestaande infrastructuur van de netbeheerders en de OV-bedrijven efficiënter kunnen gebruiken.”

Bijna alles is mogelijk

Volgens De Vries is er al heel veel mogelijk. Hij noemt drie grote uitdagingen om meervoudig gebruik van de energievoorziening van het OV mogelijk te maken: techniek, regelgeving en regie. “In technische zin hebben we de afgelopen 15 jaar forse vooruitgang geboekt. De capaciteit van accu’s is enorm verbeterd. Je kunt nu grote hoeveelheden stroom opslaan in een relatief klein batterijpakket. Minstens zo belangrijk zijn de ontwikkelingen op het gebied van hoog voltage-elektronica. Slimme systemen kunnen automatisch regelen dat de batterijen worden opgeladen als er veel stroom is, bijvoorbeeld ’s nachts – want die windmolens draaien gewoon door, ook als niemand elektriciteit gebruikt. Vanuit de bovenleiding kan stroom worden afgetapt als er even geen trein rijdt. Daarmee kun je bedrijven of huishoudens van stroom voorzien, of elektrische auto’s opladen. En als er twee treinen tegelijk vertrekken is alle stroom natuurlijk voor het spoor. Dan laden de auto’s even
wat minder. Het is technisch allemaal mogelijk.”

Regels

De tweede grote uitdaging is flexibiliteit te creëren in de regelgeving. Die moeten de energietransitie makkelijker maken, in plaats van moeilijker. De huidige regels zijn afgestemd op de oude manier van werken en gaan dus uit van strikt gescheiden organisaties voor het transport en de opwekking van elektriciteit. Veel dingen die je kunt verzinnen en die technisch probleemloos zouden werken, mogen niet. Zo is het ProRail en de OV-bedrijven formeel niet toegestaan om stroom te leveren, want het zijn nu eenmaal geen netbeheerders. “Daar moet een mouw aan te passen zijn”, vindt De Vries. “Natuurlijk moet alles veilig gebeuren. Maar als je de opties niet eens bestudeert omdat er regels zijn, kom je nooit tot innovaties.”

Tekst gaat verder onder foto.

Politieke aandacht

De directeur van Strukton Rail Nederland pleit voor politieke aandacht om meervoudig gebruik van de energievoorziening van het OV mogelijk te maken. “De ministeries van EZK en IenW moeten hier samen regie op voeren. Bijvoorbeeld door een programmabureau in te stellen dat de touwtjes stevig in handen heeft en deze maatschappelijke kans verzilvert. Want dit is geen eenvoudig verhaal, maar een complexe puzzel die gelegd moet worden”, benadrukt De Vries. “We werken aan het afvlakken van de pieken in het stroomgebruik. Aan het herverdelen van laadstroom. Aan de tijdelijke opslag van stroom, die dan voor heel andere toepassingen beschikbaar komt. Het zijn puzzels die je niet in één keer voor het hele land kunt leggen. Om die puzzels op te lossen, werken wij gemotiveerd mee aan diverse kleinschalige pilots. Zoals het project van Qbuzz in Groningen, waarbij de remstroom van treinen deels beschikbaar komt om elektrische bussen op te laden. Of de pilot van RET, waarbij een energiebank het mogelijk maakt meer trams te laten rijden, terwijl er geen nieuw onderstation gebouwd hoeft te worden. We hebben inmiddels heel wat samenwerkingspartners om ons heen die hier super enthousiast over zijn. We inspireren elkaar en komen tot nieuwe ideeën. Dat merkte je gisteren bijvoorbeeld ook bij het congres ‘Energie in het OV’ in Groningen.”

Schaarse ruimte

“Voor de nu lopende pilots hebben individuele OV-bedrijven en concessieverleners OV hun nek uitgestoken, door binnen de knellende kaders van de regelgeving hun onderzoekscapaciteit en financiële reserves in te zetten”, stelt De Vries. “Wanneer zij tot innovatieve oplossingen komen, straft de publieke sector hen af door een ‘sluitende
businesscase’ te verwachten. Dit is een non-argument! Want het gaat om pilots die oplossingen kunnen bieden voor een groot maatschappelijk vraagstuk. Daarmee bereik je een beter gebruik van de schaarse stedelijke ruimte en is de aanleg van een deel van de nieuwe netwerken niet nodig. Dat scheelt heel veel geld. Daarom is het de hoogste tijd dat deze boodschap doorklinkt in Den Haag: Het meervoudig gebruik van de energievoorziening
OV kan een forse bijdrage leveren aan de oplossing van de huidige netcongestie. Want het is echt waar: Er zit energie in het OV!”

Meer informatie over meervoudig gebruik van het elektriciteitsnet OV op www.energieinhetov.nl