‘Arriva en Veolia verdienen kans op exploitatie HSL’

COLUMN – Na het debacle met de Fyra zou NS HiSpeed zijn vergunning moeten inleveren en de dienst voorlopig aan de Staat of een andere vervoerder moeten overlaten. Daarna moet er opnieuw worden aanbesteed. Oorspronkelijke inschrijvers als Arriva/DB en Veolia verdienen een kans om te laten zien hoe het wel kan. Dat is althans de mening van Rikus van Spithorst van de Maatschappij Voor Beter OV. Lees hieronder zijn column.

‘Het was bepaald een onplezierige week voor het OV. Een beschamende vertoning over een in een soort ambtelijke Bermudadriehoek verdwenen rapport over de correlatie van aanbesteding van spooronderhoud en de veiligheid en beschikbaarheid van het spoor. De discussie over het zoekraken is nu gevoerd, maar het belangrijkste moet nog worden uitgezocht: is de wijze van aanbesteden door ProRail slecht voor de beschikbaarheid en de veiligheid en wat kunnen we doen om de aannemers en ProRail de vrede te laten tekenen?

Maar er zijn meer vragen. Veel meer! Met name onder het grote publiek leven veel vragen over dat gedoe met die vervangende Intercity die in de plaats moet komen van de op last van de overheid stil gezette Fyra V250. Hoe kan het toch, dat reizigers worden afgescheept met zo’n schraal product? Hoe kan het toch, dat na het half januari stilzetten van die Italiaanse kreupeltreinen het nog een maand moet duren voordat er een vervangende Intercitydienst kan worden opgestart?

Toiletten

En waarom rijdt die de eerste weken slechts twee keer per dag? En waarom vanaf Den Haag Hollands Spoor en niet vanaf Amsterdam? Is het zo moeilijk om voldoende rijtuigen en locomotieven te organiseren? Duurt het zo lang om machinisten en conducteurs vertrouwd te maken met het materieel? Wat is er waar van het verhaal dat de toiletten in de Intercityrijtuigen eerst moeten worden aangepast aan de strengere Belgische milieunormen? Vragen, vragen en nog eens vragen. Het onbeantwoord laten daarvan doet het imago van de trein bepaald geen goed.

Ik heb een beetje mogen meekijken bij de bergen werk die de NS-top de afgelopen weken heeft verzet en ik maak graag van de gelegenheid gebruik om de NS te bedanken voor dit vertrouwen. Maar die enorme inspanningen blijven voor de ‘gewone’ reiziger onbekend. Daarom vind ik nog steeds dat de NS openhartiger zou moeten communiceren.

Trots ?

Nu zegt NS-topman Meerstadt dat hij ‘trots’ is op het bereikte resultaat. Maar ik zou, zonder nadere uitleg waarom er niet meer mogelijk is dan wat nu wordt geboden, als reiziger niet zo goed snappen waarom de NS, de NMBS, de staatssecretaris of wie dan ook woorden als ‘trots’ of ‘tevreden’ zelfs maar in de mond durven te nemen. Binnen de grenzen van het mogelijke en het betamelijke open en eerlijk communiceren is -hoe moeilijk ook- voor de betrokkenen bij het Fyra-dossier thans bittere noodzaak.

Maar hoe verder? Achteromkijken is één ding, maar we moeten ook maar eens beginnen met nadenken over de toekomst op korte en langere termijn. Die Italiaanse V250-treinen zie ik dit jaar niet meer in de reizigersdienst verschijnen. Zelfs de fabriek heeft inmiddels geen flauw idee meer van wat nu eigenlijk de reden is dat die treinen steeds stilstaan en hoe het komt dat de onderdelen er vanaf vallen als strooigoed met Sinterklaas.

Andere vervoerder

NS HiSpeed blijft uiteindelijk hoe dan ook eindverantwoordelijk voor de betreurenswaardige gebeurtenissen en zou wat mij betreft met onmiddellijke ingang zijn vergunning moeten inleveren. Laat de overheid de dienst maar tijdelijk exploiteren of een  andere vervoerder opdragen, dit voor rekening en risico van de overheid tijdelijk te doen.

Het lukt niet om op korte termijn treinen te huren die 250 kilometer per uur kunnen, maar er zijn zat locomotieven en rijtuigen die 200 halen en op onze hogesnelheidslijn kunnen rijden. Dat is in ieder geval een stuk beter dan wat de reizigers nu -nou ja, vanaf half februari- wordt voorgeschoteld. En ook in Groot Brittannië heeft de overheid de exploitatie van spoorlijnen na mislukte aanbestedingen voor een overbruggingsperiode zelf georganiseerd.

Arriva en Veolia

Daarna zal de vergunning voor de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel opnieuw moeten worden geveild. De oorspronkelijke inschrijvers, met name Arriva/DB en Veolia, verdienen een kans om te laten zien hoe het wél moet. Overigens is er een hoop onduidelijkheid over het aantal reizigers die de Nederlands-Belgische grens oversteken.

NS-directeur Bert Meerstad beweerde weliswaar deze week dat de Beneluxtrein zoals wij die kenden, vooral op het binnenlandse vervoer was gericht en dat het aantal reizigers in die trein tussen Roosendaal en Antwerpen relatief gering was, maar de praktijk wees uit dat de treinen tussen Roosendaal en Antwerpen vaak tot de nok toe gevuld waren. Ik neem toch aan dat we kunnen rekenen op een behoorlijk aantal grensreizigers, want ik kan mij niet voorstellen dat we als land vele miljarden blijken te hebben geïnvesteerd in een internationale hogesnelheidslijn ten gerieve van slechts anderhalve man en een paardenkop.

250 km/uur

De beoogde samenvoeging van de vervoerconcessie van de HSL met die van het binnenlandse net, zoals eerst de bedoeling was, kan gezien de prestaties van NS HiSpeed naar mijn mening niet doorgaan. Wel is het een slim idee om de binnenlandse HSL te laten gebruiken door binnenlandse Intercitytreinen. Maar die moeten dan op de HSL wel 250 kunnen rijden, anders rijden ze de échte hogesnelheidstreinen natuurlijk in de weg.

Maar goed, de NS heeft straks voor de binnenlandse dienst misschien wel de beschikking over een stuk of vijftien V250’s van Italiaanse makelij. Is het misschien een idee om een IC over de Hanzelijn van Zwolle (met 200 kilometer per uur) via Schiphol over de HSL via Rotterdam naar Breda en dan verder naar Eindhoven te laten rijden? De exploitant van de internationale hogesnelheidstreinen zal die binnenlandse treinen op de HSL dan moeten gedogen, in ruil voor goede afspraken over de verdeling van de kaartverkoopopbrengst op dat traject.’

Rikus Spithorst, Maatschappij Voor Beter OV