Keolis-directeur Cees Anker

Keolis-directeur: besteed OV ook aan in drie grote steden

Het openbaar vervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag moet opengesteld worden voor marktwerking. Dit zou niet alleen de kwaliteit, maar ook de efficiëntie ten goede komen. “Meer waar voor lagere kosten”, meent Keolis-directeur Cees Anker. “We moeten de politieke lijn voortzetten waarin – met inachtneming van ieders belangen – ook deze steden worden opengesteld voor marktwerking.”

Dit kan niet van de één op de andere dag, maar volgens Anker zou met dit proces gestart kunnen worden als de huidige concessies aflopen. “Ik zeg zeker niet dat GVB, RET en HTM het niet goed doen, maar het kan efficiënter. Jezelf onderwerpen aan de tucht van de markt maakt namelijk andere krachten los. Je wordt als vervoerder heel kritisch op de kosten, maar wilt nog steeds het beste voor de reiziger en je houdt je bezig met innovatie. Aanbesteden haalt het beste uit het OV – de afgelopen jaren hebben dat bewezen.”

Regionaal spoor

Niet alleen in het stedelijke OV moet marktwerking worden geïntroduceerd, want volgens Anker horen ook regionale spoorlijnen veel meer aan marktwerking onderhevig te zijn dan nu het geval is. Het kabinetsbeleid moet erop zijn gericht dat de verantwoordelijkheid voor deze lijnen wordt overgeheveld naar decentrale overheden, die dan kunnen starten met het aanbestedingsproces.

In het Regeerakkoord staat weliswaar beschreven dat vier lijnen mogelijk worden aanbesteed, maar dit getuigt volgens de directeur van weinig ambitie. “Elke sprinter is in feite regionaal vervoer en zou moeten worden aanbesteed.” Hij heeft er bovendien een hard hoofd in, dat op korte termijn hier überhaupt iets van terechtkomt. Het proces lijkt te verzanden in onderzoeken en overleggen.

“Het zou mij niet verbazen als die afspraken doorschuiven naar de volgende kabinetsperiode. Dit is onwenselijk, omdat de reiziger hier niet mee gediend is. De recente OV-Klantenbarometer 2018 laat namelijk zien dat aanbesteden tot een hogere klanttevredenheid leidt: we zijn met Keolis Blauwnet de beste regionale treinvervoerder geworden. De nieuwe treindiensten scoren bovengemiddeld: Zwolle-Kampen een 7,9 en Zwolle-Enschede een 7,7.”

Ondernemersgeest

De directeur – die op 1 juli zijn functie overdraagt aan opvolger Frank Janssen – steekt zijn waardering voor marktwerking in de OV-sector niet onder stoelen of banken. Eénendertig jaar geleden werd hij voor het eerst directeur van een vervoerbedrijf, op een moment dat er nog geen sprake was van concurrentie in het openbaar vervoer. Een tijd die hij beschrijft als ‘wel leuk, maar niet spannend’.

Dat is nu volledig veranderd en volgens Anker op een goede manier. Zo is ondernemerschap veel belangrijker geworden. Bovendien is de sector nu veel gezonder en de efficiency is aanzienlijk verbeterd. “Ik zal niet zeggen dat elk kwartje wordt omgedraaid, maar wel elke euro.” Daarnaast zijn de vervoerders altijd op zoek naar de beste en slimste oplossingen voor de reiziger.

Hij verwijst als voorbeeld naar de treindienst Zwolle-Enschede die decennialang door de NS werd geëxploiteerd. Keolis heeft daar eind 2017 het vervoer overgenomen en laat op dit traject sindsdien een intercity rijden. NS heeft op deze lijn altijd een stoptrein ingezet. Daardoor is de reistijd bijna een kwartier korter geworden en onlangs bleek uit de OV-klantenbarometer, dat reizigers een beduidend hogere waardering geven aan deze verbinding.

Medewerkers

De slechtere arbeidsomstandigheden voor medewerkers is een veelgehoorde kritiek op marktwerking. Volgens Anker waren OV-maatschappijen uit de jaren ’80 inderdaad zeer sociaal richting de medewerkers. Anker: “Nu hebben we nog steeds een heel goede cao, waarbij werknemers in andere sectoren hun vingers zouden aflikken.” Hij stelt bovendien dat de samenleving drastisch is veranderd en dat de vergelijking met de jaren ’80 dus niet meer opgaat.

Hij erkent echter onmiddellijk dat er wel degelijk veel druk op de chauffeurs ligt. Het is veel drukker op de weg waardoor rijtijden soms in de knel komen. Daarnaast is de samenleving ook veel mondiger geworden. Dit zorgt ervoor dat chauffeurs te maken krijgen met hufterig gedrag van zwartrijders of agressieve passagiers. “De omstandigheden waarin chauffeurs hun werk moeten doen, zijn echt niet altijd simpel”, vertelt Anker.

Keolis heeft daarom in de concessie Almere – waar veel problemen werden ervaren met sociale veiligheid – veertig veiligheidsmedewerkers ingezet. Anker spreekt bovendien zijn respect uit voor de medewerkers, die in vaak lastige omstandigheden toch gemotiveerd hun werk blijven doen en zich inspannen om aan onze reiziger een zo goed mogelijke service te bieden.

Concessies

Almere is één van de nieuwe concessies, die Keolis in december 2017 is gestart. Eigenlijk was Syntus – zoals Keolis op dat moment nog heette – in 2012 bijna afgeschreven. Anker werd op dat moment tijdelijk ingehuurd om een oordeel te vellen over de toekomst van het bedrijf en hij stelde voor, dat met een scherp pakket aan hervormingsmaatregelen er nog wel kansen lagen voor de vervoerder. Anker werd vervolgens voor onbepaalde tijd ingehuurd en ging met een compleet nieuw managementteam aan de slag. Hij deed dit met het project ‘gezond maken, gezond groeien’, al spreekt hij zelf van het project ‘snoeien om te groeien’.

Weer meedingen naar tenders hoorde ook bij de plannen van het management van Syntus. Brabant-Oost en Zeeland gingen aan de vervoerder voorbij en in Haarlem-IJmond trok Connexxion aan het langste eind na een loting, maar daarna werden de concessies Provincie Utrecht, Almere en de railoperatie Enschede – Zwolle – Kampen wel binnengehaald. “We hebben in Nederland een beperkt aantal spelers en we kunnen dus best goed inschatten waarin wij ons kunnen onderscheiden van de andere vervoerders”, aldus Anker.

Spelers

Inmiddels is Keolis uitgegroeid tot een nationale speler. “We zijn niet de grootste, maar toch ook zeker niet meer het kleintje”, aldus Anker. Dat was een van de ambities die hij jaren geleden had. Syntus moest van het imago af van ‘het kleintje uit het oosten’. “Als we denken dat het in onze strategie past, we ons kunnen onderscheiden, en we een beetje profit kunnen maken, dan tenderen we.”

Behalve Keolis zelf zijn er in Nederland nog vier spelers die meedingen naar concessies. Hoewel de spoeling in Nederland daardoor dun is, maakt dit een goede marktwerking volgens Anker wel degelijk mogelijk. En dat zou met vier of zes spelers ook nog prima lukken, meent hij. Maar het aantal spelers kan wat hem betreft niet verder groeien, want in dat geval verliezen partijen hun bestaansrecht.

Volume

“Je hebt een zeker volume nodig om te kunnen investeren in innovaties en nieuwe vervoersconcepten”, legt de Keolis-topman uit. “Het gaat in de OV-sector echt om dubbeltjes en kwartjes, dus je hebt volume nodig. Als je te weinig middelen hebt om überhaupt te kunnen investeren in nieuwe ontwikkelingen, kun je alleen van A naar B rijden.”

De vervoerder had voor zichzelf de lat op zeker 200 miljoen euro omzet gelegd. Dat volume was nodig om ook te kunnen investeren in innovaties. Dat is gelukt, want met de nieuwe concessies is de omzet van Keolis verdubbeld van 125 miljoen in 2016 naar 250 miljoen euro in 2018. “We zijn nu met 50 miljoen euro over deze ambitie heen en dat geeft ruimte om ons verder te ontwikkelen.”

Voor de toekomst is de lat weer hoger gelegd om te voldoen aan de noodzaak voor een gezonde exploitatie en voor innovatie. “Je moet een visie hebben”, stelt Anker. “Waar willen we als mobiliteitsondernemer staan in de volgende fase ? Natuurlijk willen we zeker in de spits snel en comfortabel van A naar B rijden met hoge frequenties. Maar we moeten ook denken aan nieuwe oplossingen, zoals digitaal gemakkelijk plannen en boeken van je reis, vraagafhankelijke en flexibele systemen (FlexWoerden, TwentsFlex) en fietsen (KeoBike). We moeten de dienstverlening zo dicht mogelijk bij de behoeften van onze reizigers brengen.”

OV-Debat-2019_468x73px-registreer

Wilt u meepraten over de toekomst van het aanbestedingsproces en de manier waarop vervoerders hierin innoveren? Schrijf u dan snel in om deel te nemen aan het OV Debat op 21 mei in het Provinciehuis Utrecht.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group.

6 reacties op “Keolis-directeur: besteed OV ook aan in drie grote steden”

Henk Angenent|07.05.19|10:21

Tja, wij van WC-eend adviseren WC-eend. Denkt deze neoliberale marktideoloog ook nog aan de reiziger of alleen aan de belangen van zijn broodheer in Parijs (SNCF)?

Michel Wiersma|07.05.19|10:51

Hahaha. Meer efficiëntie zegt ie. De spons is al droog geknepen bij het OV-personeel, sukkel!
Meer efficiëntie. Waar dan? In de loonsom soms? Leg het maar eens uit waar het anders te halen valt..

Kees Nobel|07.05.19|12:28

Ik word zo langzamerhand een beetje moe van de neoliberale mantra’s. De belangen van de reizigers, ja hoor, wij kennen dat inmiddels. Het gaat om de winst. En als er dan winst valt te behalen wil ik dat die in Rotterdam bij de RET blijft en niet naar Parijs gaat. Marktwerking? Vraag maar in het VK hoe goed dat is voor de reizigers.

Wiebe Goossen|07.05.19|18:36

Ik ben ook huiverig voor die o-zo volprezen marktwerking: om de zoveel tijd weer een andere vervoerder voelt héél vreemd aan.

Pat Rick|08.05.19|12:17

Marktwerking is niet in het belang van de reiziger zoals aangetoond in GB, want daar zijn de prijzen het hoogst en de kwaliteit substandaard. Marktwerking is in het belang van vervoersbedrijven en het vervangen van zo’n bedrijf wat nu vaak in handen is van Nederlandse overheden door een bedrijf in handen van buitenlandse overheden maakt de reiziger nog afhankelijker van slecht bestuur dat nog minder vatbaarder is druk van reizigers. Zie Maaslijn. Mensen worden de auto in gejaagd!

Joost Veen|09.05.19|08:34

@mensen hier boven, het mag allemaal waar wezen wat jullie zeggen, echter de overheid heeft miljoenen (wellicht miljarden) aan buitenlandse investeringen naar Nederland gelokt met de belofte dat ook de grote steden (de enige gebieden die rendabel te exploiteren zijn) aan te besteden. Toen duitse en franse bedrijven deze investeringen gedaan hadden zei de overheid dikke vinger we doen het niet meer. Dat is niet betrouwbaar, en als je het dan toch doet draai dan alle privatisering terug…

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.