Amsterdam Centraal

‘Concessieverleners moeten juiste voorwaarden stellen voor MaaS’

Er ligt een taak voor OV-concessieverleners om de juiste spelregels te creëren voor een goed MaaS-systeem. Zij zijn daarvoor het beste uitgerust, want ze kunnen in aanbestedingsdocumenten precies de voorwaarden opnemen, zoals standaarden voor datadeling of open toegang tot álle OV-tickets en abonnementen. Dit helpt de reizigers en voorkomt een machtspositie voor vervoerders op het gebied van MaaS, zo menen mobiliteitsaanbieders.

Uit verschillende hoeken wordt met een kritisch oog gekeken naar het initiatief van de vier vervoerders. De drie stadsvervoerders en NS maakten onlangs bekend zelf een publiek MaaS-platform te willen oprichten. Een initiatief waar uit de OV-markt met gemengde gevoelens op gereageerd wordt. Het zou een boost kunnen geven aan de ontwikkeling van Mobility as a Service, maar er bestaan in de OV-sector ook zorgen over misbruik en een drempel voor verdere innovatie.

Toegang tot tickets

Jef Heyse van Radiuz gelooft dat het publieke MaaS-platform positief kan uitpakken voor de mobiliteit in Nederland, zolang vooraf de juiste afspraken op papier staan. Zo is het voor mobiliteitsaanbieders nog steeds niet mogelijk om alle producten en tickets van de vervoerders via het eigen platform aan te bieden. Ditzelfde kaartte Tranzer onlangs aan tijdens een ronde tafel-overleg in de Tweede Kamer.

Zowel Radiuz als Tranzer pleiten er dus voor dat de opdrachtgever eist dat álle MaaS-platformen tegen dezelfde voorwaarden OV-producten kunnen aanbieden als vervoerders. Dat is nu nog niet zo – er zijn nog steeds vervoerders die maar een beperkt aantal tickets beschikbaar stellen voor doorverkoop. Dit frustreert mobiliteitsaanbieders, omdat daardoor hun product en als gevolg dus het openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt. Heyse: “Onze middelen zijn nu te beperkt om de reiziger te bedienen zoals we graag zouden willen.”

Aanbesteding

Die mogelijkheid om derde partijen alle tickets en abonnementen door te laten verkopen, kan worden opgenomen in een aanbesteding. Want NS is inmiddels om, maar nog lang niet alle vervoerders. Nu de ontwikkelingen op het gebied van MaaS hard gaan en het ministerie deze ontwikkeling steunt, kunnen concessieverleners dus een belangrijke stap zetten om ook dit belangrijke onderdeel van het MaaS-systeem zo snel mogelijk te faciliteren. Bovendien hoeven er dan niet met elke unieke vervoerder afspraken gemaakt te worden.

In een reactie laat Jan van Selm, de directeur van DOVA, weten hier druk mee bezig te zijn in NOVB-verband. Er wordt onder andere nagedacht over manieren om in een concessie te borgen dat concessiehouders de data beschikbaar stellen. En ook de mogelijkheid om OV-tickets door te verkopen staat daarbij op de agenda, al geeft Van Selm toe dat er geen garantie is dat alle tickets beschikbaar komen. Dat is een onderdeel van het gesprek.

Freek Bos, directeur van Rover, liet aan de Tweede Kamer-commissie weten dat hij het liefst geen concurrentie zou zien tussen verschillende platformen. “Alle tickets die voor reizigers beschikbaar zijn, zouden op alle platformen beschikbaar moeten zijn.” Hij refereerde ook aan een rol van de overheid om ervoor te zorgen dat concessiehouders verplicht hun tickets vrij moeten geven.

‘Publiek’ platform

Data staat extra onder de aandacht door de komst van Mobility as a Service, oftewel MaaS, en het nieuwe publieke platform dat de vier vervoerders willen realiseren. De vier vervoerders presenteren dit als publiek voorstel. Ze hebben de opdrachtgevers hierover ook wel geïnformeerd, maar die hebben geen zeggenschap. “We hebben er tot nu toe geen actieve betrokkenheid bij gehad, noch hebben wij ingestemd met deze aanpak. Bovendien hebben wij – de publieke partijen – geen plek in het besluitvormend overleg”, vertelt Nico van Paridon van de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio is de opdrachtgever voor GVB

Andere MaaS-spelers lijken met name bezorgd over het aantal reizigerskilometers dat wordt afgelegd bij NS, RET, HTM en GVB. Qua reizigerskilometers hebben de vier publieke vervoerders het overgrote deel in handen, namelijk 82 procent. Wanneer daarbij in ogenschouw wordt genomen dat openbaar vervoer een groot onderdeel van de MaaS-markt zal zijn – iets wat actief gestimuleerd wordt om grote steden bereikbaar te houden – krijgen de vier vervoerders een zeer grote vinger in de pap in de MaaS-branche.

Concurrentie

Wanneer één groep op de markt treedt met zo veel macht, bestaat de angst dat er nauwelijks ruimte zal overblijven voor concurrerende platformen. Een dergelijke ‘gijzeling van de markt’ kan negatief uitpakken voor innovatie. In buitenlandse markten waar MaaS goed werkt, bijvoorbeeld Finland, werkt dit juist omdat de overheid duidelijke spelregels bepaald heeft. Zo is de garantie gegeven dat elke MaaS-provider alle producten van elk OV-bedrijf verkopen.

Onlangs liet Jacco Lammers van Go About op een podcast van Geert Kloppenburg onverholen weten niet blij te zijn met de komst van dit platform van de vier stadsvervoerders. Hij zei het wel te begrijpen vanuit de vervoerders, maar meende dat de overheid hier een stokje voor zou moeten steken vanwege het level playing field. Dit is een bedreiging voor eerlijke concurrentie. “In dit MaaS-platform ga je over de concessie heen regeren over alle modaliteiten.”

Verschillende zorgen

Mobiliteitsaanbieders zijn daarnaast angstig voor een situatie, zoals die ook ontstond na de oprichting van Translink. Ze zouden graag de bevestiging hebben dat de toegang tot het MaaS-platform echt eerlijk verloopt. “Wie garandeert dat deze vier iedereen zomaar toegang geven? En dat partijen niet benadeeld worden als ze willen aansluiten, aangezien verplichte winkelnering in de lijn der verwachtingen ligt? Een negatief antwoord op die vragen wordt in de hand gewerkt door het ontbreken van duidelijk beleid, zoals er ook governance ontbrak bij het oprichten van TLS”, denkt Tranzer.

Data

Zorg nummer 3 betreft de data die de vier vervoerders vragen van de aanbieders die zich graag zouden aansluiten bij het platform. Dan gaat het bijvoorbeeld om informatie over reispatronen. Andersom ontvangen de andere mobiliteitsaanbieders die data niet, waardoor ze nooit werkelijk kunnen concurreren met OV-partijen. Door het ontbreken van die data zullen zij nooit vergelijkbare aanbiedingen kunnen doen en verliezen daarom van het publieke MaaS-platform.

En niet louter commerciële partijen zoeken naar extra data. Onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), de TU Delft en het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) pleiten voor open toegang. Van Selm vroeg dan ook om regelgeving op het gebied van privacy en mededinging, waarmee de drempel voor vervoerders lager om informatie over reispatronen beschikbaar te stellen.

Prikkel voor uitsluiting

De laatste zorg betreft de definitie van ‘non-discriminatoir’. Met dit woord wordt vaak de suggestie gewekt dat angsten over oneerlijke toegang of machtsmisbruik onnodig zijn. De vier vervoerders benadrukken bovendien dat ze dit van plan zijn. Toch menen partijen rondom de vier vervoerders dat de uitvraag daarin niet helemaal gerust stelt, aangezien de Autoriteit Consument & Markt (ACM) eerder oordeelde dat deze publieke vervoerders juist een prikkel hebben om andere aanbieders tegen te werken zodat ze zelf hun sterke positie te bewaren.

Concurrerende platformen krijgen geen kans, omdat ze de reizen kunnen inkopen bij de vervoerder. Het platform van de vier spelers zal dus gefinancierd worden door de vier OV-bedrijven. Zij zullen naar alle waarschijnlijkheid niet tegen dezelfde voorwaarden de reizen moeten afnemen als de andere platformen en hier wringt met name de schoen. Het advies van de ACM om tegen deze mededingingsproblemen op te treden, is nog niet opgevolgd. Het weigeren van toegang of het onaantrekkelijk maken van de voorwaarden blijft daardoor mogelijk.

Conclusie

“Wij denken dat er sprake zal zijn van een zodanige machtspositie dat de ontwikkeling van de MaaS-markt beperkt zal worden”, laat Tranzer weten in een reactie. De critici zijn geen van allen van mening dat het MaaS-platform niet mag worden opgericht. Zij benadrukken echter hoe belangrijk marktwerking is. Dit kan geborgd worden door al vooraf de risico’s aan te pakken. Het ligt in het vermogen van de regering om een set spelregels aan de oprichting te verbinden zodat non-discriminatoire toegang voor alle MaaS-spelers te borgen is. Iets vergelijkbaars werd eerder ook gedaan in de telecommarkt.

Twee zaken springen er dan uit. Ten eerste moeten álle kaartsoorten en tarieven beschikbaar komen. De wetgever moet eisen dat alle MaaS-aanbieders tegen dezelfde voorwaarden OV-producten kunnen aanbieden. Daarnaast mag er geen kruissubsidiëring plaatsvinden vanuit de OV-bedrijven. Als dit niet geborgd wordt, zal de reizigers uiteindelijk geen baat hebben bij de innovaties die MaaS met zich meebrengt.

Nieuwsgierig naar de uitdaging over data delen bij MaaS? Bezoek op 26 november het MaaS Congres België in Antwerpen.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.