CEO Pier Eringa van Transdev

Transdev-directeur: warme lucht verplaatsen is niet duurzaam

Nieuwe infrastructuur wordt te vaak aangelegd om de vraag in de spits aan te kunnen, terwijl op andere momenten van de dag OV-voertuigen helemaal niet volzitten. Transdev-directeur Pier Eringa pleit daarom voor een betere benutting van de bestaande infrastructuur. “We zijn een belangrijke warme-lucht-verplaatsorganisatie en dat is niet duurzaam.”

Vanwege de coronacrisis moet dit interview nu via de telefoon. Hoe bent u aan het werk tijdens deze crisis?

Ons beleid is maximaal thuiswerken, waardoor ik meestal maar een halve dag per week op kantoor ben. Wel rijdt een groot deel van onze chauffeurs en machinisten gewoon en ander personeel is bezig met ondersteunende zaken.

Hoe heeft deze crisis effect op jullie bedrijfsvoering?

Het is taai voor vervoerders, want er komen nu geen inkomsten binnen. En we moeten nadenken over de tenders die nu lopen. Om een goed bod te doen, rekenen wij met bepaalde reizigersaantallen. Die liggen nu wel even anders. Dat hebben we aangegeven bij onze opdrachtgevers; zou het niet verstandig zijn om even op de pauzeknop te drukken? We weten namelijk niet wat deze crisis voor effect heeft op reisgedrag.

Dat geldt ook voor lopende contracten, waarbij we zijn uitgegaan van bepaalde reizigersaantallen. Als die aantallen veranderen omdat mensen anders gaan reizen, kun je als opdrachtgever niet zeggen: helaas pindakaas.

Op macroniveau zou je natuurlijk kunnen stellen dat het duurzaam is wanneer men minder reist door digitalisering en meer mensen de spits mijden. Maar beleidsmatig moet worden voorkomen de schade hiervan eenzijdig bij vervoerders terecht komt. Als dit de samenleving winst oplevert omdat het duurzamer wordt, kan het niet zo zijn dat de rekening bij vervoerder terecht komt.

De schade van deze crisis kan niet eenzijdig bij de vervoerders terecht komen

Beïnvloedt deze crisis de ambities van Transdev op het gebied van duurzaamheid?

We weten natuurlijk nog niet precies wat de effecten zijn. Maar als ik naar mijn eigen situatie kijk: ik was eerst wat terughoudend was in vergaderen via de telefoon of via videocalls. Nu doe ik vrijwel al mijn overleggen zo en dat is een belangrijke les in anders werken En mijn zoons krijgen thuis les. Als scholen straks misschien de eerste lesuren digitaal aan blijven bieden, scheelt dat enorm. Dit biedt mogelijkheden om de drukte in de spits af te vlakken.

Wij bouwen nu veel infrastructuur om de hoge vraag in de spits aan te kunnen. Maar in de uren tussenin verplaatsen we veel warme lucht. Als je de piek tijdens de spits kunt afvlakken en geen infrastructuur hoeft aan te leggen die alleen maximaal wordt gebruikt tijdens de spits, is dat heel duurzaam.

Wat is de grootste uitdaging op het gebied van duurzaamheid voor u?

We rijden op bepaalde momenten en lijnen met te weinig passagiers. Dat is een puzzel voor me: als je een te lage frequentie inzet, is het openbaar vervoer niet meer interessant. Maar je kunt ook niet kunstmatig iedere 20 minuten een bus laten rijden. We kunnen nog veel aan duurzaamheid winnen als we minder onnodige ritten maken met lege bussen.

Hoe wilt u dat doen?

Dat is een moeilijk vraagstuk. We denken aan de inzet van kleinere voertuigen en buurtbussystemen. We zouden ook graag vraag en aanbod beter bij elkaar willen brengen. Dat kan bijvoorbeeld door mensen met een app slimmer te laten reizen en koppelingen te maken tussen vraag en aanbod, zodat je niet voor niets rijdt.

Ik denk er verder aan om slimme combinaties te maken tussen het vervoeren van mensen en vervoeren van spullen. Dat gaan we na corona verder uitwerken.

Ik woon zelf in een dorp waar geen busverbinding is en dan zijn mensen snel aangewezen op de taxi. Terwijl er iedere dag bezorgbusjes voorbij komen. Misschien zou PostNL of Coolblue wel één of twee passagiers kunnen oppikken en bij een bushalte afzetten. We moeten over de grenzen van onze eigen sector heen kijken.

Kan een bezorgbusje niet enkele passagiers oppikken en bij een bushalte afzetten?

In de grote steden wordt het juist steeds drukker en wordt gepleit voor meer infrastructuur. Hoe kijkt u daar tegenaan?

Extra infrastructuur is één keuze. Je kunt ook denken: kunnen we de bestaande infrastructuur niet nog beter benutten? In de grote steden moet de bus dus de concurrentie aangaan met trein en metro. In Amsterdam wordt gesproken over een metro naar Almere. Op zich een prima idee, maar daar ligt nog geen spoor en het is een heel duur project. Terwijl we ook over de weg die er al ligt een luxe bus hoogfrequent kunnen laten rijden. Moet je dan nog willen investeren in een metro?

Tegelijkertijd is het echt een stap voor mensen om de auto te laten staan voor een bus. De overstap naar trein is gemakkelijker. Dit heeft te maken met de aantrekkingskracht van de bus. Wij moeten de bus dus luxueuzer en aantrekkelijker maken. Een succesverhaal is dat wij nu bussen over de vluchtstrook laten rijden. Misschien moeten we meer rijbanen aan de bus geven om zo het OV aantrekkelijker te maken en mobiliteit op gang te houden.

Moeten er dan overal meer vrije busbanen aangelegd aangelegd worden?

Nee, ik denk ook aan wisselstroken, die in de spits alleen voor de bus zijn. Tijdens de daluren is de rijbaan ook toegankelijk voor auto’s. De les van de vluchtstrook is dat je aan de bus heel veel voordeel kunt geven als die op bepaalde plekken of momenten vrije spel heeft. Het lijkt mij mooi om op de schermen boven de snelweg geen rood kruis te zien, maar een bussymbool om aan te geven dat alleen de bus hier mag rijden.

Zouden er meer hoogwaardige busverbindingen moeten komen tussen steden?

Daar waar goede verbindingen per trein zijn, kun je de trein zijn werk laten doen. Maar er zijn zeker kansen voor de bus op verbindingen waar de trein vol is of waar een goede treinverbinding ontbreekt. Bijvoorbeeld tussen Breda en Utrecht. We kunnen over de A27 een fantastisch BRT-systeem inleggen en dan hoef je ook niet te investeren in nieuw spoor of nieuw asfalt.

Door goede BRT-systemen aan te leggen, hoef je niet te investeren in nieuw asfalt of spoor

Het gaat hier niet om concurrentie met de NS. Het spoor kan de mobiliteitsgroei die eraan zit te komen alleen niet aan. Je hebt daarvoor alle modaliteiten nodig. Natuurlijk kan het zijn dat de groei door corona uiteindelijk niet zo snel gaat. Maar de verwachting is nu dat de trein niet kan opvangen wat eraan komt.

Wie moet die verbindingen ontdekken? Jullie of een concessieverlener?

Ik vind dat wij als vervoerder niet alleen bezig moeten zijn met het rijden van vierkante dozen. We moeten ook meedenken over mobiliteit. Natuurlijk moet er geld op de plank komen, maar het is onze ambitie om partner te zijn en na te denken over hoe je mobiliteit slim kunt regelen.

De afgelopen jaren was elektrisch busvervoer een belangrijk speerpunt van Transdev. Blijft dat zo?

Volop. Het tempo waarin de vloot is vergroend in Nederland is spectaculair en met iedere nieuwe concessie worden grote sprongen gemaakt in elektrisch vervoer. Het wordt onze uitdaging om die voorsprong te behouden, bijvoorbeeld door slim batterijmanagement. Elektrisch rijden gaat iedereen doen, dus slim elektrisch rijden is de volgende stap.

Slim elektrisch rijden is de volgende stap

We proberen samen met de markt tot slimme innovaties te komen. Daarom starten we in HWGO (Zuid-Holland) een proef met een waterstofbus met range-extender. De ontwikkeling is nog lang niet klaar. Aan de andere kant vraagt het in eerste instantie zware investeringen – ook omdat concessies steeds groter worden. Toch zijn die investeringen over het algemeen wel rendabel, omdat de brandstof goedkoper is en minder onderhoud noodzakelijk is. Als het zich niet terugverdient, houdt het op.

Is er nu met de krapper wordende OV-budgetten nog genoeg geld beschikbaar voor duurzaamheid?

Ja, al vinden we wel dat het maar eens afgelopen moet zijn met die teruglopende budgetten. Ik zag dit ook als directeur van ProRail. We moeten als OV-bedrijven elkaar niet gek maken en zo laag bieden dat het bijna ongeloofwaardig is. Iedereen moet er een boterham aan kunnen verdienen. Als dat niet meer haalbaar is, is het niet houdbaar op de lange termijn.

Naar welke innovaties kijken jullie verder nog?

We gaan natuurlijk de vernieuwde Parkshuttle rijden. Dat wordt spectaculair, want we gaan voor het eerst met een bus de openbare weg op. Ik zie niet overal autonome bussen rijden in Nederland, maar we houden in de gaten of altijd een chauffeur nodig is als er straks meer vrije busstroken beschikbaar zijn.

Bovendien bekijken we of we winst kunnen behalen als bussen in de depots zelf naar oplaadpunten kunnen rijden. Daar zitten mogelijkheden om capaciteit en tijd te winnen, omdat er geen chauffeurs meer nodig zijn. Het chauffeurstekort is echt een zorg voor de toekomst en dat vraagstuk kunnen we oplossen door de techniek ons te laten helpen.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group.

10 reacties op “Transdev-directeur: warme lucht verplaatsen is niet duurzaam”

Kees van Leeuwen|14.04.20|11:45

Slimme verbindingen

Ik ben het helemaal eens met Piet Eringa.
Men zou zeker beter om kunnen gaan met bestaande infra, vaak is de bus een ondergeschoven kindje, neem bijvoorbeeld op het gebied van doorstroming, bussen staan nog steeds te lang stil bij verkeerslichten omdat de wegbeheerder de voorkeur geeft aan het autoverkeer. Vanwege mijn persoonlijke en politieke interesse denk ik graag mee over een beter OV, helaas heb ik géén WO zoals vaak gevraagd in vacatures.

Gertjan Van Der Ziel|14.04.20|22:43

Zolang Eringa geen man en paard noemt blijven de ego-strelende warme lucht projecten gewoon doorgaan. Voorbeeld: de metroverlenging Hoek van Holland Haven naar het strand. Infrastructuurkosten minimaal € 75 mln. Volledige capaciteit nodig gedurende 6-8 uren op 3-5 dagen per jaar. Volgens de eigen meest gunstige prognoses van Rotterdam een gemiddelde bezettingsgraad van 4,69%. Het metrotracé loopt parallel aan de openbare weg waarover nu een busverbinding.
Hoe verspillend wil je het hebben?

kees boer|15.04.20|00:03

Projecten die lang op de rol staan moeten nou toch een keer worden uitgevoerd zoals elektrificatie en spoorverdubbeling van de Maaslijn en spoorverdubbeling van Deventer- Olst,Leiden- Woerden en dan moet toch over de Zuiderzeespoorlijn worden nagedacht gezien de Friezen al eerder een spoorverbinding door de neus geboord zagen die over de Afsluitdijk,laat staan dat ik omtrent de Zuiderzeespoorlijn meerdere toezeggingen zwart op wit heb dat met de aanleg voor 2010 zou zijn begonnen !

Cor de Vos|15.04.20|11:01

Pier Eringa moet ook de hand in eigen OV-boezem steken. Vele lijnen zijn “gestrekt”, i.p.v. dóór dorpen en wijken te gaan. Veel haltes zijn opgeheven. Als een bus dan met maar enkele reizigers vertrekt, kan er na de beginhalte niemand meer in stappen, komt er dus niemand meer bij. Mede door de gestrekte lijnen kalft de sociale functie van het OPENBAAR vervoer steeds verder af. OV is er ook voor sociale verplaatsingen. Met een ZE-bus is dat ook duurzaam.

Cor de Vos|15.04.20|11:04

Het OV moet niet alleen “slim” geregeld worden, maar ook sociaal. Een ZE-standaardwagen ín een woonwijk met 7 of 8 passagiers met persoonlijke eigendommen zoals een koffer, een rugzak, een tas met boodschappen, een rollator en een blindengeleidehond is sociaal relevant. Geldverslindende aanbestedingen voor commerciële partijen zijn dat niet.

Cor de Vos|15.04.20|23:49

En, meneer Eringa, wat u wilt bestond al! Collega die al 30 jr rijdt vertelde: “Vroeger ging de krant ’s ochtends met lijn 143 van Kampen naar Dronten. En op de Veluwe ook. In ieder dorp werd een aantal kranten afgehaald bij de bus, en dan bezorgd. Of pakketjes: iedere dag 2 dozen (verpakte!) vis van Harderwijk naar Elburg”. Dus inderdaad: pak met uw sector die kans.
Zoek efficiëntie niet meer door overal zo veel en snel mogelijk rechtdoor te rijden, maar in de verbinding met de maatschappij.

Pat Rick|16.04.20|15:39

Erringa ziet OV als een geldschuifoperatie en probeert financiering veilig te stellen. Als baas van ProRail deed hij dat door Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), wat miljarden kost. Maar voordat PHS is afgerond pleit hij nu in een andere functie om geld anders te besteden in bussen, toevallig omdat hij daar werkzaam is. En vooral niet in metro te investeren, wat wel veel zou oplossen in de Randstad, maar niet voor hem. Hij wil graag een deel van de taart

Pat Rick|16.04.20|15:40

Ook wil Erringa meer buurtbussen, wat wordt gebruikt om veel streeklijnen de nek om te draaien. Hij richt zich vooral op dikke lijnen, en laat dunnen lijnen uitsterven door een busje met een vrijwilliger. Nog goedkoper, zodat er meer overblijft voor managers zoals hijn. Streekvervoer moet regelmatig rijden, ook in minder rendabele uren omdat mensen dan de bus blijven nemen. Want regelmaat is in de streek belangrijker dan vraaggestuurd.

Herman Hoorweg|23.04.20|21:22

Het valt me op dat er te weinig voor nieuwe wijken worden voorzien van nieuwe buslijnen.

Bijvoorbeeld Blaricum Meent. Noord-Holland
Dit zou biivoorbeeld op gelost kunnen worden door de snelbus er een halte krijgt aan de verbinding Blaricum Carpoolstrook – Blaricum Meent- Stichtsebrug-Almere l
Bus Blaricum carpoolstrook via de Blaricum Meent – Huizen boven maat – busstation Huizen- Naarden

Jammer mer dat gemeentes hier niet voldoende aandacht hier voor heeft bij opzet van een nieuwe wijk.

Herman Hoorweg|23.04.20|21:36

busverbinding via nieuwe wijken worden onvoldoende uitgevoerd

Bijv Blaricum Meent
De bestaande snelbus lijn Blaricum carpoolstrook- Blaricummeent- Stichtsebrug-Almere zou hier kunnen stoppen
oorspronkelijk rail vervoer zou hier langs gaan
Andere mogelijkheid Blaricum – Carpoolstrook – Blaricum Meent-Huizen Bovenmaatweg-HuizenBusstation-Naarden/Bussum

Nieuwe wijk waar veel nieuwe bewoners van kunnen profiteren aan OV

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.