Manu Lageirse

Transdev-directeur: MaaS gaat OV nog niet schokkend veranderen

Met vraaggestuurd openbaar vervoer en een Bus Rapid Transit-systeem kan de OV-sector op korte termijn een betere oplossing bieden voor mobiliteitsvraagstukken dan Mobility as a Service. Volgens Transdev-directeur Manu Lageirse zal het namelijk nog jaren duren voordat MaaS wezenlijke impact heeft op het OV.

“Ik wil MaaS zeker niet afbreken, maar in de juiste context zetten”, benadrukt Lageirse. “Verwacht er nog niet te veel van. MaaS gaat onze wereld morgen nog niet schokkend veranderen.” De nieuwe directeur van Transdev is ervan overtuigd dat dit uiteindelijk wel te gebeuren staat en het OV dus overgaat in totale mobiliteit. Maar dat betekent volgens hem niet dat er tot die tijd niets anders kan gebeuren waarbij de OV-sector de regie pakt.

Nog veel leergeld betalen

Er lopen inmiddels zeven landelijke pilots met MaaS-apps, waarin reizigers hun reis met verschillende vervoermiddelen in één keer kunnen plannen, boeken en betalen. Ook NS, RET en HTM ontwikkelen gezamenlijk zo’n platform. “Die hebben allemaal hun uitdagingen, zeker omdat ze in de coronaperiode zijn gestart. Er komen kinderziektes, veel partijen moeten zich er nog in vinden en met elkaar verweven worden. We gaan nog heel veel leergeld betalen.”

De transitie gaat meer tijd kosten dan we misschien op voorhand dachten, zegt Lageirse. Daar komt bij dat het nu vooral om first en last mile oplossingen gaat, die niet als vervanging dienen voor het OV. “Het is nog niet de holy grail. Er wordt wel geïnvesteerd, maar de komende vijf jaar zien we nog geen effect.” Het devies van Lageirse: laat de pilots doorlopen en focus intussen op snellere oplossingen om tot die tijd wel het verschil te maken.

Verwacht de komende vijf jaar nog niet te veel van MaaS

Koppeling doelgroepenvervoer en OV

De directeur tekent zijn ideale plaatje uit in drie blokken, met het ‘klassieke OV’ als middenstuk en aan de ene kant daarvan OV op maat oftewel de koppeling met het doelgroepenvervoer. “De budgetten stonden al onder druk en door de coronacrisis zullen er andere oplossingen moeten worden gevonden. We gaan soms moeten schrappen op dunne lijnen en dan is het goed als je een alternatief kan bieden.”

Doelgroepenvervoer en OV zijn nu nog twee verschillende werelden en het liefst ziet Lageirse die samengevoegd tot één budget. Daardoor zouden efficiëntere beslissingen kunnen worden genomen en de reiziger erop vooruit gaan. “Moet je een twaalfmeterbus laten rijden als er drie reizigers in zitten, of moet je dan inzetten op vraaggestuurd vervoer? Een vervoerder moet zoveel mogelijk vervoer zo optimaal mogelijk aanbieden. Je zoekt de efficiëntie, maar wel een oplossing waarbij mensen nog vervoer hebben en dat doe je met OV op maat. Wij horen niet te bepalen wie recht heeft op welk vervoer.”

Een horde is wel dat het nu dus om twee verschillende geldstromen gaat en Lageirse erkent dat dit niet zomaar verandert. Om een steentje bij te dragen om te laten zien dat het werkt, doet Transdev met Bravoflex al een tijdje verschillende pilots. Dit flexibele busvervoer dient tussen 7.00 en 19.00 uur als vervanging van het OV en dus ook tegen OV-tarief. Ook op latere tijdstippen is de dienst beschikbaar, tegen iets hogere kosten die nog wel lager liggen dan de straattaxi.

Vervoerders horen niet te bepalen wie recht heeft op welk vervoer

BRT goedkoper dan rails

Naast vraaggestuurd OV en het klassieke OV hoort volgens Lageirse het BRT-systeem te staan, waarbij bussen met hoge frequentie en snelheid rijden. “Neem Amsterdam waar tienduizenden woningen bij komen. Gaan we wachten op een nieuwe metro- of treinverbinding om die mobiliteitsbehoefte in te vullen? Dan zijn we tien tot vijftien jaar en een paar miljard verder. Of maken we een baan op de snelweg die (gedeeltelijk) voorbehouden is aan bussen. Dat kan je tegen een fractie van de kosten van rail in achttien maanden implementeren.”

Daarbij wil hij zeker geen concurrentie aangaan met de trein, maar een aanvulling voor plekken zijn waar geen rechtstreekse verbinding naar is. Dat doet Transdev sinds kort bijvoorbeeld met spitslijnen vanuit ’t Gooi naar Utrecht Science Park en Amsterdam Zuid. Want al gaat er een trein naar de Zuidas, sommige kantoren komen inmiddels zo ver van het station af te liggen dat de afstanden te ver zijn geworden om lopend af te leggen.

Concurrent én oplossing

Het zijn manieren waarop de OV-sector volgens Lageirse dus de regie kan nemen in aanloop naar MaaS. “We proberen zoveel mogelijk innovatief zijn. Niet alleen door het aanbod te hebben, maar het OV ook echt gemakkelijk te maken voor de reiziger.” Daarmee doelt hij op een techniek die Transdev ontwikkelde en kort geleden uitrolde om barcodes van tickets online te valideren. Dat maakt het mogelijk om samenwerkingen aan te gaan waarbij de reiziger meer producten in één koopt, zoals een OV-reis en museumticket.

Want of MaaS uiteindelijk een concurrent wordt of niet, het OV blijft altijd nodig. De enige vraag volgens Lageirse is in welke mate. “Je houdt altijd die behoefte voor massatransport en daar gaat MaaS geen oplossing voor zijn. Het OV zou wel smaller kunnen worden door MaaS-oplossingen. Die kunnen zeker een concurrent worden voor vraaggestuurd OV. Maar MaaS kan daarmee ook een oplossing bieden voor de dunne lijnen die niet efficiënt zijn voor het klassieke OV.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur voor OVPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.