Manifest voor Bereikbaarheid: meer geld naar verbetering ov
29 overheden, maatschappelijke organisaties en bedrijven, waaronder NS, FNV, Natuur & Milieu en HandicapNL, roepen het nieuwe kabinet op om betere bereikbaarheid bovenaan zijn lijstje te zetten. Het baart de instanties grote zorgen dat steeds minder mensen hun bestemmingen goed kunnen bereiken, en daarom bieden ze dinsdagmiddag een manifest voor bereikbaarheid aan in de Tweede Kamer. De ondertekenaars betogen onder meer dat er meer geld uit het Mobiliteitsfonds naar ov moet.
Volgens de ondertekenaars van het manifest liggen onder andere scholen, supermarkten, werk en ziekenhuizen steeds verder weg voor veel mensen, en zijn deze niet goed bereikbaar per fiets, ov of te voet. Dit moet volgens hen beter, omdat lang niet iedereen toegang heeft tot een auto, en autorijden bovendien niet goed is voor de luchtkwaliteit. De organisaties schrijven ook dat het ov toegankelijker moet worden voor mensen met een beperking.
Het manifest pleit onder meer voor regie op het bereikbaarheidsbeleid, nu ligt die verantwoordelijkheid bij verschillende ministeries. “Een idee is om dat bij een minister van Ruimtelijke Ordening te beleggen”, aldus de ondertekenaars.
Meer middelen voor provincies
Ook vragen de ondertekenaars het kabinet om provincies en vervoerregio’s meer middelen te geven om het openbaar vervoer te verbeteren. Zij noemen daarbij de opzet van ‘flexibele concepten voor openbaar vervoer, deelvervoer, snelbussen of lokale buslijnen van buitenwijken naar bedrijventerreinen.’
Om dit te financieren moet exploitatiebudget in het Provinciebudget flink verhoogd worden met middelen uit het Mobiliteitsfonds voor regionale bereikbaarheid.
Lees ook:
De kosten van het OV moeten omlaag. Eerst met de aanleg (bijvoorbeeld ontwerpen met A.I.) en dan de operatie (ATO). Ook moet men naar plattere organisaties gaan, die meer flexibel kunnen werken. Doordat de kosten per km dan omlaag kan, kunnen er ook meer reizigers worden aangetrokken. Dit is ook nodig voor de energietransitie: het stroomnet en de windparken kunnen het niet aan als iedereen een elektrische auto rijdt. En om de bevolkingsgroei op te vangen. OV mag geen (groot) verdienmodel zijn.
Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.
Als het te druk in de Randstad wordt, zoals nu in Utrecht, wordt het beter om functies (overheidskantoren, bedrijven en kantoren) over te hevelen naar andere steden (A’foort, Den Bosch, Eindhoven). En ook geen nieuwe vestigingen te plaatsen in Utrecht. Zo’n decentralisatie is nodig om Nederland in beweging te houden. Het aantal nieuwe woningen in Utrecht moet ook beperkt blijven en bij OV-hubs gebouwd worden (dus geen greenfield wijken, die zorgen voor nieuwe vervoers- en OV-problemen).
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)
De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Het OV in NL dient veel beter georganiseerd te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Nu wordt er geld verdiend aan de ene kant en is er verkeersarmoede aan de andere kant. Men heeft marktwerking geintroduceerd terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater: goed en heel goedkoop.
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel OV-bedrijfjes.
Bereikbaarheid en mobiliteit moeten prioriteit krijgen. En samen bekeken worden i.s.m. volkshuisvesting en ruimtelijke ordening. Want net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)