NS, trein, Utrecht Centraal Station

Oud-topman NS: ministerie bezit te weinig spoorkennis

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is verantwoordelijk voor het spoorvervoer in Nederland, maar het ontbreekt ambtenaren aan de kennis om ProRail en NS goed aan te sturen. Bovendien vervult het ministerie niet de noodzakelijke coördinatiefunctie tussen beide bedrijven. Hierdoor gaat er veel fout. Dit beweert Frits Marckmann, de oud-directeur van Thalys Nederland en NS Internationaal.

De voormalige directeur spreekt over de huidige minachting van geïnstitutionaliseerde kennis. Niet eens alleen op het spoor. “Men denkt door het op ad-hoc-basis inhuren van kennis de eindverantwoordelijkheid te kunnen dragen, maar ambtenaren missen zelfs de kennis om de juiste mensen in te huren en de aangedragen oplossingen op waarde te kunnen schatten. En ze vergeten dat veel consultants graag vertellen wat de opdrachtgever wil horen.”

Gebrek aan kennis

Gebrek aan kennis, gebrek aan goede onderlinge verhoudingen en gebrek aan coördinatie vat de problemen op het spoor goed samen. En die zijn aan elkaar gerelateerd, denkt Marckmann. Gebrek aan kennis op spoorweggebied op het ministerie is de voornaamste oorzaak van de slechte verstandhouding tussen Ministerie en NS. Dit werd vooral zichtbaar na 1992, toen door wisseling aan de top het onderling vertrouwen wegviel en in Den Haag het streven naar marktwerking de positie van NS ter discussie stelde. Volgens Marckmann gebeurde dit vooral omdat er geen helder beeld werd geschetst hoe die marktwerking zou moeten worden vorm gegeven.

De aanbesteding van het vervoer op de HSL is een goed voorbeeld, zegt de voormalig directeur. Hij beschrijft hoe NS-ers werden weggestuurd uit de ministeriële stuurgroepen nadat de overheid besloot om te gaan aanbesteden. “Ambtenaren zonder kennis op het gebied van spoorwegen gingen aan de gang.” Volgens Marckmann waarschuwde de NS het ministerie voor de onmogelijkheid om het vervoer aan te besteden omdat er in België en Frankrijk nog een staatsmonopolie was, omdat de aanbesteding van de treinen in de knel zou komen en omdat ERTMS nog niet rijp was om toe te passen. “Het was allemaal tegen dovemansoren gericht. Wie door ideologie gedreven wordt, kijkt niet naar de werkelijkheid en de feiten uit het verleden.”

Liberalisering

Marckmann is zelf liberaal en dus in zijn algemeenheid voor marktwerking, maar op spoorweggebied is dat moeilijk toe te passen. “Het duurt 6 à 7 jaar om treinen te bestellen, waar je vervolgens 30 jaar mee rijdt. Maar het is ook de verwevenheid tussen infrastructuur, verkeersleiding en vervoerder. Vliegtuigen, auto’s en schepen kunnen autonoom verkeren, maar een trein beweegt geen meter als niet aan alle voorwaarden is voldaan.”

“Ergens één kapotte wissel of één defecte trein zorgt voor chaos, want inhalen is er niet bij. Wie is voor dat systeem eindverantwoordelijk?” Marckmann gelooft daarom dat aanbesteden op nevenlijnen mogelijk is, maar volgens hem moet het hoofdrailnet intact gelaten worden. “Dat gebeurt ook in andere Europese landen.”

Afsplitsing

Momenteel is het samenhangende spoorwegsysteem al 20 jaar verbroken door de splitsing tussen NS en ProRail, meent Marckmann. Er is namelijk veel sprake van strijd tussen de NS en de ProRail, die nu door niemand beslecht wordt. “De optimalisering van het samenhangende spoorwegsysteem gaat niet vanzelf. Er is nu, behalve de minister, niemand eindverantwoordelijk. Vroeger kon bij elk probleem één persoon, de president-directeur van NS, aangekeken worden. Nu wijst iedereen naar elkaar.”

Dat zou een taak zijn voor het ministerie, of een namens haar in te richten orgaan dat boven NS en ProRail staat. “NS en ProRail hebben beide een eigen winst- en verliesrekening, dus streven zij allebei naar een zo goed mogelijk financieel resultaat. Wat goed is voor ProRail is soms niet goed voor NS en omgekeerd. ProRail en NS zijn eigendom van verschillende ministeries. ProRail is namelijk eigendom van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, terwijl NS eigendom van het ministerie van Financiën is. De eindverantwoordelijkheid voor het spoorwegsysteem ligt nu dus bij Mark Rutte. Maar die heeft wel wat anders aan zijn hoofd”, zegt de voormalig directeur.

Parlementaire enquêtecommissie Fyra

Marckmann was tussen 1993 en 2004 betrokken bij de NS als directeur van Thalys Nederland en NS Internationaal. Daarvoor was hij verantwoordelijk voor de aanleg van nieuwe lijnen in de tijd dat NS nog verantwoordelijk was voor de infrastructuur. Over de Fyra zegt hij: “NS heeft net zo goed fouten gemaakt, maar was door de Staat in een onmogelijke positie gebracht.”

Ook over het rapport is hij kritisch. “In het rapport staat niet dat de Staat in 1992 opdracht gaf aan NS om het vervoer over de HSL te organiseren en in 1998 plotseling besloot tot aanbesteding, nadat NS honderden miljoenen in de Thalys had geïnvesteerd. Alsof je een aannemer opdracht geeft een flat te bouwen en, als de eerste verdieping klaar is, alsnog gaat aanbesteden zonder overleg of financiële compensatie.”

Treinverbinding naar Brussel

In het rapport van de enquêtecommissie, werd NS verzocht heel snel een snelle, betaalbare naar Brussel te leveren. Volgens Marckmann had de NS jaren geleden al overeenkomsten hiervoor gemaakt met de Belgische spoorwegen. Die overeenkomsten gingen echter door de aanbesteding niet door. Nu is het momentum voorbij en verwacht Marckmann dat die treinen niet snel meer gaan komen. “SNCF duldt geen concurrentie van de Thalys en heeft de NMBS ingekapseld.”

Marckmann heeft die kennis gedeeld met de enquêtecommissie. “Je kunt niet in andermans land iets afdwingen, maar dat had de Staat zich eerder moeten realiseren. En de commissie begrijpt dat nog steeds niet. Zij kijkt NS er op aan dat die treinen niet in het alternatieve toekomstplan zitten, maar de macht van NS houdt op bij Hazeldonk, net zoals die van de Nederlands staat.”

Advies

Het ministerie moet de nog aanwezige kennis op spoorweggebied gebruiken, maar die is verspreid en verdwenen en zal dus opnieuw moeten worden opgebouwd. “Het samenhangende, alle spoorwegfacetten omvattende, kenniscentrum dat NS was, bestaat niet meer”, aldus Marckmann. “De kennis is nu verdeeld over aannemers, ingenieursbureaus, NS en bij ProRail zit ook nog wel wat kennis bij enkelen. Deze medewerkers hebben meestal bijna de pensioenleeftijd bereikt. ProRail denkt kennelijk dat je verantwoordelijkheid ook kunt uitbesteden, maar dat is een misvatting, waar men nog wel eens tegenaan zal lopen.”

Op het ministerie zelf moet ook veel meer gebruik gemaakt worden van de aanwezige kennis, zolang zij verantwoordelijk is voor coördinatie en optimalisering tussen ProRail en NS en andere vervoerders. “Je kunt de hele wereld niet uitsluitend aan economen en juristen overlaten.”

Inge Jacobs

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van VerkeersNet.nl en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group, waaronder OVPro.nl.

11 reacties op “Oud-topman NS: ministerie bezit te weinig spoorkennis”

Joris van den Hurk|24.11.15|13:38

De heer Marckmann heeft bijzonder veel boter op zijn hoofd! De heer Marckmann was zelf verantwoordelijk voor een bijzonder slecht contract met de Franse spoorwegen over de Thalys, waarbij NS Reizigers jarenlang tientallen miljoenen heeft bijgelegd om passief deelnemer te zijn bij het rijden van TGVs op het Nederlandse net. In plaats daarvan had hij de reiziger en de belastingbetaler veel ergernis en geld kunnen besparen als hij geadviseerd zou hebben om ervaren buitenlandse partijen te kiezen.

Tsipora Pereira|24.11.15|13:41

De cirkel is rond. In het verhaal van Marckmann sterft marktwerking een (trouwens nog veel te) zachte dood. En nu als een haas terug naar hoe het hoort te zijn: kennis, heel veel gedetailleerde technische kennis, op de ministeries en in alle lagen van de Nederlandse overheid. Beseffen we eigenlijk wel dat terwijl de rijken rijker worden het land dat die rijkdom ‘levert’ aan marktwerking failliet kan gaan?

Gabby van Meer|24.11.15|14:48

Laten we vooruit kijken: Ze mogen we altijd bellen als het om RAILINFA gaat

Arco Sierts|24.11.15|14:52

@Tsipora: Nee. Nee! NEEE!! Vooral GEEN technische kennis. De klant staat nu al meer dan 20 jaar in de kou. Wat we bibberhard nodig hebben, is kennis van wat goed is voor klant en land. DAT moet centraal staan. De technieken die vervolgens nodig zijn, die komen vervolgens vanzelf wel bovendrijven. Daar hebben we namelijk toevallig WEL effectief concurrerende marktpartijen voor. Dit in tegenstelling tot de mobiliteitsmarkt zelf, waar de overheid de sturende partij was, is en ook zal blijven.

Tjeerd Meere|24.11.15|16:53

Vooruit kijken. Schiphol is over een paar jaar niet meer van belang binnen de wereldluchtvaart omdat alles naar Frankrijk gaat. Begin dus een goede gewone speed+ treindienst op die bijna braakliggende infra die veel geld heeft gekost. Morgen doen.
Verder goed samenwerken binnen europa en hopen dat Frankrijk dat ook doet op dit gebied.

Antoine Berben|24.11.15|18:06

Vraag me echt af of er enige nieuwswaarde in dit bericht te onderkennen valt. Ikzelf zie die in elk geval allerminst en lees hier alweer een ietwat zuur betoog van iemand die zelf de kans heeft gehad om dingen anders te doen dan hij nu anderen verwijt maae dat zelf toen evenmin deed.
Daarnaast meen ik dat er eindelijk eens mensen aan die top dienen te komen die uitgaan van de belangen van de reizigers en niet alweer een techneut die er een puinhoop van gaat maken.
Zonde van de ruimte dit stuk.

kees boer|24.11.15|18:16

Toevallig zei ik hedenmiddag ook iets van oud-directeur NS Ploeger dat hoor ik altijd nog zeggen: NS is een levendig bedrijf,dat mag niet veranderen.
Nou ieder weet de gevolgen.

Frits Marckmann|25.11.15|09:23

Het contract over de exploitatie van Thalys heeft NS in 1993 getekend in opdracht van het ministerie. Het is gestoeld op principes die van den Hurk, als econoom, moeten aanspreken. Een duur productiemiddel als een hogesnelheidstrein wordt per minuut toegerekend aan een land en de opbrengsten gaan per reizigerskilometer. NS kreeg een ministeriële garantie voor als de HSL later klaar zou zijn dan in 2001. NS Reizigers heeft daar niets aan betaald.

Pim Bleeker|27.11.15|08:43

Een “wat-als” scenario is natuurlijk altijd de koe in de kont kijken. Maar wat als het oorspronkelijke plan met de Intercity Max in combinatie met Thalys niet met één haal van tafel was geveegd? Dan hadden we al bijna tien jaar een prachtig product op het spoor gehad met snelle treinen tot in alle uithoeken van Nederland. En goede aansluitingen op veel meer Thalysen.
Ik durf niet de zeggen dat dhr Marckman op vlakken gelijk heeft gehad, maar ik had dat toch wel héél graag aangetoond gezien.

Loek van der Heide|30.12.15|16:49

Wat bedoelt dhr Pim Bleeker met ‘Intercity-Max’? is dat ook de IC-+ die in het 3-treinen-systeem (HSL, IC+,Agglo-Regio) was gepland met Vmax 200;160;140/u in ‘Rail’21? en ‘snelle treinen tot in alle uithoeken van Nederland’,dan ook naar Vmax 160 km/h op de -te elektrificeren- diesel spoorlijnen die nog over zijn Harlingen-Duitsland en andere nevenlijnen in Noord Nederland? en spoor over de Afsluitdijk, Groningen-Leeuwarden-Harlingen-Randstad?

Paul Lamote|11.06.16|15:12

Meneer Marckman is weer typisch zo’n Randstad-only figuur. De marktwerking is namelijk wel de redding geweest van de regionale lijnen buiten de Randstad die NS massaal wilde sluiten..

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.