Trein op Eindhoven Centraal (bron: NS)

Zuidelijke provincies: ruim 6 miljard nodig voor toekomstbestendig OV

Er is minimaal 6,3 miljard euro nodig om het openbaar vervoer in het zuiden van Nederland toekomstbestendig te maken. Investeringen op en rond het spoor vragen om 3,5 miljard euro, met verbetering van het netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) is 2,8 miljard euro gemoeid. Dat concluderen de provincies Noord-Brabant, Limburg en Zeeland in de regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV 2040.

In het bidbook ‘OV in 2040: de zuidelijke hink-stap-sprong’ staat uitgelegd wat de komende twintig jaar moet gebeuren aan het spoor- en HOV-netwerk in Zuid-Nederland. Hiervoor werkten de drie provincies samen met gemeenten, het bedrijfsleven, vervoerders en onderwijsinstellingen. De uitwerking is gemaakt op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en wordt op 8 oktober tijdens een landelijk spoor- en ov-overleg overhandigd aan staatssecretaris Stientje van Veldhoven.

Hink-stap-sprong

Noord-Brabant, Limburg en Zeeland pleiten voor een zogeheten hink-stap-sprong: eerst de basis op orde brengen met een verbeterde dienstregeling (hink), die doorontwikkelen en robuust maken (stap) en ten slotte een schaalsprong maken. “Dit is niet alleen nodig omdat het aantal reizigers substantieel toeneemt en onze inwoners een leefbare provincie met een robuust en veilig netwerk verdienen. Het is ook noodzakelijk om te waarborgen dat het zuiden in de toekomst zijn substantiële economische bijdrage aan Nederland kan blijven leveren,” staat in het bidbook.

Het HOV-busvervoer moet volgens de provincies worden versterkt door locaties zonder spoorstation beter te verbinden en met stadsrandhubs dragende corridors in en rond de grote steden te creëren. Concreet houdt dit onder meer in dat Zeeland een HOV-lijn nodig heeft die Rotterdam via de Zeeuwse eilanden en steden verbindt met de Belgische stad Gent. De schaalsprong moet worden gerealiseerd door ‘ontbrekende schakels’ in te vullen zoals HOV-busvervoer tussen Breda en Utrecht.

Spoor

Voor het spoor wordt gepleit om op korte termijn 1 miljard euro te investeren in met name Noord-Brabant, waaronder de knooppunten Eindhoven en Den Bosch. In Limburg moet het bestaande netwerk beter worden benut en de Maaslijn tussen Nijmegen-Roermond worden geëlektrificeerd. Zeeland wil zijn intercityverbindingen terug om snel en direct naar de Randstad en Brabant te kunnen reizen. Daarnaast worden betere grensoverschrijdende verbindingen en betere afspraken met Duitsland en België noodzakelijk geacht.

De schaalsprong die op en rond het spoor moet volgen, brengt nog eens 2,5 miljard euro aan investeringen en infrastructuur met zich mee. “Dat geld wordt gebruikt om aanwezige knelpunten aan te pakken door”, staat uitgelegd in het bidbook. Hierover valt bijvoorbeeld de aanleg van een extra spoor tussen Breda-Tilburg en Gent-Terneuzen, maar ook een nieuw station in Berkel-Enschot.

Geen luxe, maar noodzaak

Het is volgens gedeputeerde Christophe van der Maat van Noord-Brabant essentieel dat er de komende jaren wordt doorgepakt. “Zuid-Nederland verdient goed openbaar vervoer. Niet alleen vanwege de leefbaarheid van onze provincies, maar ook om onze economische concurrentiepositie te behouden en versterken. Een systeemsprong is dan ook geen luxe, maar een noodzaak. Anders loopt het Zuiden vast.” De drie provincies hopen in november tijdens het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimtelijke en Transport de eerste financiële afspraken te maken met Van Veldhoven.

De staatssecretaris presenteerde in februari 2019 het Toekomstbeeld OV 2040, die de visie van alle partijen en overheden uit de sector beschrijft. In hoofdlijnen moet het openbaar vervoer de komende twintig jaar worden omgevormd naar een systeem waarin grote steden door hoogfrequentie treinen zijn verbonden, terwijl de regio bereikbaar blijft door slimme innovaties. In de toekomstvisie is daarnaast ruimte voor betere verbindingen met de buurlanden en drempelloze aansluitingen tussen trein, bus en fiets.

Lees ook: Toekomstbeeld OV: OV moet tot 2040 flink op de schop

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur voor OVPro.nl.

16 reacties op “Zuidelijke provincies: ruim 6 miljard nodig voor toekomstbestendig OV”

Arjan Krabbenbos|23.09.20|17:21

Zo spoedig mogelijk de lijnen van Hamont naar Weert heropenen en ook de lijn van Dalheim (D) naar Roermond reactiveren. Grensoverschrijdend vervoer is niet alleen voor forensen, maar ook dagjesmensen voor bezoek of recreatie. Als de treinen hier niet rijden voordat het kan dan even tijdelijk busvervoer welke op de knooppunten goed laten aansluiten op de treinen. Nijmegen -Kleve en verder, alsmede snelspoor Utrecht-Breda plus directe trein naar De Europese Wijk vanaf Breda of Roosendaal.

Pat Rick|25.09.20|14:35

@Arjan: de IJzeren Rijn is veel te lastig om te re-activeren want dit gaat door de Meinweg, een waardevol natuurgebied. Focus moet zijn om de Duitsers het tweede spoor tussen Kaldenkerken en Dulken te laten bouwen. Het is ongelooflijk dat ze decennia erover doen om die 12 km te realiseren. NL moet harde afspraken maken, ook in kader van DeutschlandTakt. Nijmegen-Kleef stuit op Nimby’s in Groesbeek, en de gemeenteraad van Nijmegen is ook afgehaakt. Wellicht zou een tunnel door Groesbeek goed zijn

Pat Rick|25.09.20|14:37

Het geld voor de Maaslijn moet al gepland zijn, want daar was vorig jaar heibel over, met extra geld uit Den Haag. Jammer dat men niet meteen alles verdubbelt, maar minimaal, zodat er vooral geen intercity over gereden kan worden. Hiervoor heeft men bewust kilometers bestaand spoor dat gebruikt kan worden (zoals bij Blerick-Noord) over het hoofd gezien. Jammer dat Grubbenvorst+Belfeld geen station terugkrijgen, terwijl men in Lelystad een compleet station heeft gebouwd dat niet wordt gebruikt.

Wiebe Goossen|29.09.20|14:13

Waarom wordt met de mond beleden dat het zo belangrijk is het grensoverschrijdend vervoer te stimuleren terwijl de daadwerkelijke aanpak ervan steeds weer achterblijft, aan beide zijden van de grens? Als straks inderdaad een vrije frequente trein van Eindhoven naar Dusseldorp komt te rijden, wordt het bijvoorbeeld langzamerhand toch wel tijd die 12 kilometer enkelspoor eens ‘aan te pakken’ en dat daarbij nu eens niet (te veel) gelet wordt op allerlei (belemmerende) regeltjes!

asierts|30.09.20|10:12

@ Pat Rick: het is volkomen terecht dat er op de Maaslijn niet nog meer dubbelspoor wordt aangelegd. Je kan mbv innovatieve technologie ook prima een sneltreindienst rijden zonder nog meer peperdure dubbelsporige infra. ProRail en de ingenieurs/adviesburo’s kunnen gewoon niet doelgericht ontwerpen. DAT is het echte probleem! En niet alleen in het Maaslijn-dossier. Dit is continu het probleem, zie nu ook weer de ERTMS-implementatie.

asierts|30.09.20|10:25

@ Pat Rick: het gaat Arjan niet om de de IJzeren Rijn, maar puur om personenvervoer Roermond-Monchengladbach!

Mbv inzet van een waterstof-lighttrain, heropening onder de locaalspoorwet, en technisch obv Indusi/PZB en een stootjuk in Roermond (zodat doorgaand hoorfdrailnet-goederenvervoer ten principale ONMOGELIJK is – precies dus zoals in Enschede is gedaan!), zie ik geen enkel probleem met de Meinweg. Sterker nog: realiseer 1 of 2 wandel/fietsstops, en je bespaart recreatie-autokilometers!

asierts|30.09.20|10:41

@ Wiebe Gossen: omdat het allemaal gruweldegruwel veel geld kost, en voor dat geld veel te weinig oplevert! Dat is HET kernprobleem met spoor, en dat komt omdat de spoorsector niet klant/marktgericht kan ontwerpen, EN omdat de overheid en de universiteiten dit fundamentele sturings- en ontwerpprobleem niet zien (en dus ook niet aanpakken).
Ik hoor Pat Rick net al praten over een tunnel door Groesbeek. Waar HEBBEN we het over?!?
Over ‘blind ingenieursdenken’. Da’s een deel van het probleem…

asierts|30.09.20|10:55

@ Arjan: grotendeels met je eens.
Maar wat betreft Utrecht-Breda is mijn reactie: ga eerst maar ‘es een halfuurs-IC-dienst (Asd-)Utrecht-Tilburg-Breda over de (iets versnelde) huidige route rijden, en bouw dat verder uit tot een kwartiersdienst. GEEN stop in Ht. Als deze dienst uiteindelijk als een dolle loopt, kunnen we altijd nog de A27-lijn gaan bouwen. ‘Beter Benutten’ heet zoiets…

Rob Wilders|30.09.20|21:11

Begin eerst aan die oplossingen waar vele reizigers profijt van hebben, die weinig kosten en snel te realiseren zijn. Eindhoven-Den Bosch-Utrecht-A’dam naar 4x per uur, Breda-Tilburg-Den Bosch-Utrecht-A’dam 2x per uur (Den Bosch-A’dam dan 6x per uur) en Eindhoven-Den Bosch-Nijmegen 2x per uur. Wat daar verder aan gekoppeld wordt, laat ik over aan mensen die daarover gegevens hebben. Komende jaren wordt veel infra uitgevoerd, met de nodige hinder voor reizigers.

Rob Wilders|30.09.20|21:18

Wat Sierts voorstelt, Den Bosch overslaan, nooit doen. Levert veel onduidelijkheid voor reizigers op. In de jaren ’60 stopte in de ochtendspits één sneltrein uit de serie Rotterdam-Den Haag-A’dam niet in Delft. Elke dag stapten vele reizigers voor Delft in Den Haag uit. Zelf in Waterland elke dag ellende: reizigers

Rob Wilders|30.09.20|21:23

Wat Sierts voorstelt, Den Bosch overslaan, nooit doen. Levert veel onduidelijkheid voor reizigers op. In de jaren ’60 stopte in de ochtendspits één sneltrein uit de serie Rotterdam-Den Haag-A’dam niet in Delft. Elke dag stapten vele reizigers voor Delft in Den Haag uit. In Waterland elke dag ellende: reizigers voor Monnickendam stapten blindelings in de spitsbus naar De Rijp, die van dezelfde halte vertrok. Vaste reizigers letten slecht op reisinformatie.

Pat Rick|02.10.20|15:36

@ASierts: Waarom terecht? Waarom staat dan in het huidige wensenpakket wel een volledige verdubbeling van de Maaslijn? Provincies zien dat de toekomstige capaciteit niet volstaat en te weinig flexibiliteit geeft. Bij vertragingen moet men te lang wachten op de tegentrein wat dedienstregeling en aansluitingen overhoop haalt. Innovatieve technieken helpen een beetje, maar onvoldoende zeker omdat Belfeld en G’vorst/Green Port ook hun stations moeten (terug)krijgen)+zijn excuus om geen geld te geven

Pat Rick|02.10.20|15:37

@ASierts: “ProRail en de adviesburo’s kunnen gewoon niet doelgericht ontwerpen”. Dit is ook een kwestie van willen: het gaat zich ProRail en de buro’s er om om zoveel mogelijk geld te verdienen voor het bereiken van een optimale situatie. Daarom tussenstapjes en herontwerpen. Lekker veel business. ProRail is een financieel gedreven organisatie die zo veel mogelijk budget naar zich toe wil halen. Ze hebben zelfs een CFO, maar met gedwongen winkelnering moeten zich geen bedrijf noemen.

Pat Rick|02.10.20|15:41

@asierts: Groesbeek is mordicus tegen de lijn naar Kleef. Er om heen is lastig, want dan blijft men Nimby’s houden. In Nijverdal heeft men ook een tunnel, zelfs 2 tunnels aangelegd, om het centrum te ontlasten. Waarschijnlijk is een tunnelbak en een paar honderd meter met een dak er op voldoende. Maar ja, men wil toch zo graag meer internationale verbindingen en aan Duitse kant is men welwillend

Pat Rick|02.10.20|15:44

@Arjan, asierts: natuurlijk gaat het Arjan om personenvervoer. Maar België zal dan meteen haar recht willen uitoefenen uit het verdrag van Londen uit 1839 (!) om goederentreinen (dieseltractie) door De Meinweg te laten rijden of de woonwijken van R’mond. De Antwerpse havenbazen kennen geen genade, liggen niet wakker dat anderen wel wakker liggen van de treinen. Daarom moet personenvervoer naar Duitsland vooral gaan via Venlo, als deel van de corridor E’hvn–Düsseldorf waar de focus op moet liggen

Jules Vismale|04.10.20|11:07

Berkel-Enschot zou trouwens inderdaad ook een nieuwe station kunnen gebruiken daar het helemaal tegen de spoorlijn ‘s-Hertogenbosch-Tilburg is aangegroeid! Zo vraag ik me zelfs af om er nog mensen zijn die in het geheim het Duitse Lijntje tussen Boxtel en Uden graag willen heropenen en de Maaslijn heeft trouwens zeker spoorverdubbeling en elektrificatie hard nodig!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.