‘Investeren in doorstroming beter dan opheffen tramhaltes’

De gemeente Amsterdam heeft ervoor gekozen om een aantal haltes van tramlijn 4 op te heffen om reizigers sneller op hun eindbestemming te laten komen. Het was echter beter geweest als de gemeente had geïnvesteerd in een betere doorstroming voor de tram. De trams van vervoerder GVB lopen nu vast in de autofile die op de trambaan staan. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Lees hieronder zijn column.

Natuurlijk. Het blijft vaak een kwestie van passen en meten in een stad. In ieder geval in de wijken die voor pakweg 1950 zijn gebouwd. En in die beperkt beschikbare ruimte zal ook het OV zich zo goed mogelijk een weg moeten banen door het verkeer.

Maatregelen

Dat betekent dat het voor de tram zo nu en dan een beetje inschikken is geblazen. De vraag is echter of dat altijd wel terecht is, en of de maatregelen om dat probleem op te lossen wel altijd de juiste zijn. Voorbeelden uit Amsterdam.

In De Pijp loopt de Van Woustraat. Die straat wordt gebruikt door één tramlijn: lijn 4. Geen al te belangrijke lijn in het net, dus valt best te verdedigen dat die tram in die vooroorlogse straat geen vrije baan heeft, maar gewoon met het autoverkeer moet meerijden.

Tramverbinding

In straten die veel meer tramverkeer moeten verwerken, ligt het echter in de rede om te zorgen voor een vrije trambaan. Een weldoordachte belangenafweging: daar kan niemand tegen zijn. Daarom hoef zelfs ik, als OV-belangenbehartiger, niet altijd het onderste uit de kan.

Maar op andere momenten heb ik echt heel veel moeite met dat inschikken. Knappe koppen vinden dat de tram in Amsterdam niet snel genoeg is. Wordt dat probleem opgelost door de trams van sterkere motoren te voorzien zodat ze harder rijden? Nee, gelukkig niet. Worden verkeerslichtinstallaties zo gewijzigd dat de tram altijd een groen of wit licht krijgt, zodat er geen tijd wordt verspild met wachten? Ook niet, tot mijn spijt.

Haltes opheffen

Nee, men heeft bedacht dat het een goed idee is, om allerlei tramhaltes op te heffen. De trams zijn dan sneller op hun eindbestemming. Dat de passagiers verder moeten lopen naar de halte en dus langer onderweg zijn, schijnt de gemeentelijke plannenmakers niet te deren. Maar een tragisch dieptepunt in dit verwarrende beleid wil ik niet onbesproken laten.

De Agatha Dekenbuurt in Amsterdam. Cultureel centrum, flink wat woningen, drukbezochte fysiotherapiepraktijk. En een tramhalte, waar maar liefst drie belangrijke lijnen stoppen. Tot voor enkele jaren konden de trams vlot doorrijden. Dat is nu niet meer het geval.

Autofiles

Er is gekozen voor riante fietspaden en overvloedige parkeerruimte voor auto’s. Het gevolg is, dat de trams nu vastlopen in de autofiles die op de trambaan staan. Dat dit voor het GVB en zijn passagiers een aanzienlijk tijdverlies oplevert, laat zich raden. De tram moet als het aan de gemeente ligt dus sneller, schreef ik hierboven al. De tramhalte in de Agatha Dekenbuurt wordt daarom in de toekomst opgeheven.

Ik maak echt bezwaar tegen een overheid die eerst de vlotte doorstroming van de tram verknalt en dat tijdverlies dan compenseert door de halte op te heffen. Zo’n overheid gedraagt zich onbehoorlijk. Jegens het vervoerbedrijf dat tegen de verdrukking in moet trachten een behoorlijk product overeind te houden en jegens de reiziger die uiteindelijk het gelag betaalt doordat zijn halte opeens verdwijnt.

Mobiliteit

Ik zou heel graag zien, dat de wegbeheerders en OV-opdrachtgevers in ons land eens wat beter nadachten over wat ze nu écht willen met onze mobiliteit.

Rikus Spithorst van de Maatschappij voor Beter OV