‘Geen wissels meer nodig bij dubbeldeks-stations’

Treinstations moeten in de toekomst (2025) uit meerdere verdiepingen bestaan. Daarmee behoren problemen van nu met wissels tot het verleden. Dat zei spoorexpert Rolf Dollevoet bij zijn benoeming als deeltijd hoogleraar aan de TU Delft. Met de dubbeldeks- of zelfs tripledeks-stations kunnen treinen sneller rijden (reistijdwinst van vele minuten) en zijn geen wissels meer nodig in het station.

Het beste wissel is geen wissel, vindt Dollevoet. Door op treinstations met verschillende verdiepingen te werken, is de noodzaak voor wissels kleiner. Het spoor krijgt door het verschil in hoogtes meer flexibiliteit door perronverdubbeling. En dat is nodig om de groei in het spoorvervoer aan te kunnen.

Stations de lucht in

In grote steden is simpelweg geen ruimte meer om op een andere manier de treinstations uit te breiden. Zowel in de breedte als in de lengte is het maximum bereikt, denkt de deeltijd hoogleraar. “Daarom moeten de stations daar de lucht in.” Voor locaties in kleinere steden en dorpen denkt hij aan stations met vier banen, waarvan sommige dienst doen als inhaalsporen.

Meer wissels is volgens de hoogleraar geen optie. “Er zijn er momenteel al te veel. Bovendien worden ze nu niet goed genoeg onderhouden.” Dit komt vooral door een gebrek aan tijd en door de drukte op het spoor. Het tekort aan structureel onderhoud zorgt voor storingen. Er zijn gemiddel twee gebroken puntstukken per week. Zelfs wissels die niet worden gebruikt kunnen voor vertraging zorgen. Wat Dollevoet betreft zijn er twee opties: robuustere wissels maken of geen wissels toepassen. Hij prefereert het laatste.

Geen wissels meer nodig

“Als er geen wissels zijn, kunnen intercity’s met volle snelheid van stad naar stad reizen. Kortom: Rijden in cirkels gelijk metrosystemen. Dat geeft een enorme tijdwinst. Stoptreinen zijn dan altijd tweederangs ten opzichte van intercity’s. Ze rijden separaat en komen altijd anders binnen in de stations, namelijk via wissels.

Op die manier denkt Dollevoet de capaciteit van het huidige spoornetwerk flink te vergroten. Onder meer het uit twee etages bestaande treinstation Duivendrecht ziet Dollevoet als een goed voorbeeld. Ook het Hauptbahnhof in Berlijn, met drie verdiepingen en geen wissels, vindt de railbouwkundige een mooi voorbeeld van hoe je met hoogtes kunt werken in een grote stad.

Rolling Contact Fatigue

Om de titel van deeltijd hoogleraar te krijgen, deed Dollevoet o.a. onderzoek naar Rolling Contact Fatigue (RCF), rolcontact vermoeiing in het Nederlands. Dat is het verschijnsel dat er scheurtjes ontstaan in het staal van de spoorstaaf die kunnen leiden tot een breuk. Een wereldwijd probleem dat zowel betrekking heeft op spoorstaven als op treinwielen. Door de vermoeiing van staal kunnen spoorstaven breken, wat ontsporingen tot gevolg heeft.

Dollevoet deed onderzoek naar de oorzaken van RCF en wat eraan te doen is. Belangrijke maatregel is het slijpen van zowel het spoor als de wielen. ProRail past deze techniek ook toe en slijpt de spoorstaven gemiddeld eenmaal per jaar.

Minder onderhoudsbudget

Door het slijpen is minder onderhoudsbudget aan de rails nodig. Dat levert de spoorbeheerder een besparing op van 50 miljoen euro per jaar. “En daar zijn de kosten voor het slijpen al afgehaald”, aldus de hoogleraar.

Tom van Gurp