Europees Parlement, Straatsburg

Besluit Europees Parlement eerste stap naar betere reizigersbescherming



Het is goed dat het plan om het spoor in ieder Europees land in drieën te knippen en die delen verplicht aan te besteden van tafel is. Wel dient er een einde te komen aan monopolistengedrag van de nationale spoorvervoerders en het handjeklap tussen die vervoerders en de overheid. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV in reactie op het besluit dat het Europees Parlement vorige week in Straatsburg nam.

Lees hieronder zijn column.

COLUMN – Men heeft in Brussel goed naar onze lobby geluisterd. Het belachelijke plan om in ieder Europees land het spoorwegnet eenvoudigweg in drieën te knippen en die delen verplicht aan te besteden, is van tafel. Spookbeelden van de verplichting voor iedereen, dus ook doorgaande reizigers, om over te moeten stappen op stations als Amersfoort, Dordrecht of Den Bosch omdat die nu eenmaal in de buurt van de geografische driedelingsgrenzen liggen, worden niet bewaarheid. Wij zien meer in een onderverdeling naar treinsoort in plaats van naar landsdeel.

Uitwerking

De precieze uitwerking van de besluiten van het Europese Parlement moet zich nog uitkristalliseren, maar naar het zich nu laat aanzien, stoelt de spoorwegtoekomst op twee pijlers. Per land moet minimaal een bepaald percentage van de treinkilometers worden aanbesteed en de van aanbesteding vrijgestelde nationale vervoerder moet qua efficiency en kwaliteit aan bepaalde eisen voldoen.

Eerst maar eens over die gedeeltelijke aanbesteding. Wat mij betreft is er een duidelijk verschil tussen de lange-afstandsverbindingen en de regionale treindiensten. Die lange-afstandsverbindingen zijn van nationaal belang. Het is dus logisch dat de nationale overheid het daar voor het zeggen heeft, en ik kan er mee leven dat het nationale spoorwegbedrijf (mits doelmatig en kwalitatief van hoog niveau) die treindiensten uitvoert.

Regionale verbindingen

Voor de regionale verbindingen ligt dat anders. De decentrale overheden zouden daarbij veel meer in de melk te brokkelen moeten krijgen dan nu het geval is. Laat die overheden het reizigersvervoer dat gericht is op belangrijke economische kernen dan ook maar zelf aanbesteden, waarbij het dus nog geen uitgemaakte zaak is dat de nationale spoorvervoerder die aanbesteding ook wint.

En aan een onafhankelijke infrabeheerder is dan de schone taak om de capaciteit op het spoor op grond van eerlijke regels te verdelen en treinpaden toe te wijzen. Daarnaast moeten er nog best ingewikkelde vragen worden beantwoord, zoals over de verdeling van de winst die wordt gemaakt op de exploitatie van het vastgoed op de stations en over tariefintegratie en opbrengstverdeling.

Taakverdeling

Maar met een mooie taakverdeling tussen enerzijds de landelijke overheid en de nationale spoorvervoerder voor het lange-afstandsverkeer en anderzijds de decentrale overheden met de winnaars van aanbestedingen voor het regionale vervoer, is de ordening een stuk beter dan nu. En de reiziger is de winnaar: kijk maar naar de grote kwaliteitsverbeteringen die reeds nu in ons land op de aanbestede spoorverbindingen zijn geboekt. Resultaat: meer reizigers en tevredener reizigers.

Een lastiger aspect is, hoe de nationale vervoerder, net als de winnaars van de aanbestedingen, kan worden getoetst en afgerekend op efficiency en kwaliteit. De beroerde wijze waarop de achtereenvolgende bewindspersonen in ons land het opdrachtgeverschap jegens de NS hebben ingevuld, baart mij veel zorgen. En dan druk ik mij nog zeer mild uit. Wanneer de NS onderpresteert, komen de bewindspersonen zelden verder dat het roepen van wat gemeenplaatsen op de bühne en een informeel standje voor de NS-directie.

Kwaliteitsafspraken

Zelfs als de NS de kwaliteitsafspraken niet weet waar te maken, krijgt het bedrijf eerst nog een jaar extra om alsnog te verbeteren. Als dat dan nóg niet is gelukt, wordt eindelijk een boete uitgedeeld. Een boete, overigens, die niet meer inhoudt dan een symbolisch bedrag. De NS kreeg over 2012 uiteindelijk een boete van 2,75 miljoen. Ten opzichte van de winst in 2012, ongeveer 260 miljoen, betaalde de NS dus bulderend van de lach een boete van één schamele procent van de winst.

Een ander voorbeeld: De Nederlandse staat verlaagde de concessievergoeding voor de combi NS/NS HiSpeed met honderden miljoenen. Desondanks paste de staatssecretaris de concessie zonder blikken en blozen aan, zodat de NS de reizigers dit jaar alvast kon laten vooruitbetalen aan een bescheiden stijging van de aan ProRail te betalen infraheffing, die op zijn vroegst op 1 januari 2015 zijn beslag zal krijgen.

Concessie

Dat moet dus anders. In de nieuwe concessie, die dus de brug vormt van de huidige naar de nieuwe Europese regels, zullen duidelijke afspraken moeten worden gemaakt over tariefbescherming, kwaliteit, de meting daarvan en de sancties die op onderpresteren komen te staan. Dat wordt nog knap ingewikkeld, want het in één hand hebben van concessieverlening en eigenaarschap van de vervoerder, blijkt doorgaans niet te leiden tot goed opdrachtgeverschap.

Deze week praat ik met de desbetreffende ambtenaren op het ministerie over deze zaak. Maar dat is niet genoeg. Er zal onafhankelijk toezicht moeten komen op kwaliteitseisen, naleving, handhaving en sancties. In de eerste plaats ligt daar een belangrijke rol voor een van meer bevoegdheden voorziene Autoriteit Consument en Markt, maar ook het Brusselse kartelbureau zal moeten kunnen ingrijpen, en een goed toegankelijke instantie moeten zijn, zowel voor reizigersorganisaties, benadeelde andere vervoerders als andere belanghebbenden.

Bescherming reiziger

Het met de botte bijl in drieën hakken en aanbestedingsrijp maken van alle nationale spoorsystemen in Europa, dat ging mij te ver. Maar aan allerlei monopolistengedrag van de nationale spoorvervoerders en het handjeklap tussen die vervoerders en de overheid moet een halt worden toegeroepen. De reiziger verdient een betere bescherming, in heel veel Europese staten. De besluiten die het Europees Parlement vorige week heeft genomen, zijn daarvoor slechts een eerste stap.

Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV

Lees ook:

Europees Parlement: Nederlandse spoor niet opknippen

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.