NS en ProRail vragen 20 miljard euro voor OV-investeringen
Vervoerder NS en spoorbeheerder ProRail vragen het kabinet om 20,6 miljard euro voor verschillende investeringen in het spoor en het openbaar vervoer tot 2040. Het gaat onder andere om frequentere treinen, snellere verbindingen en grotere stations. Dit geld moet komen uit het investeringsfonds van 50 miljard euro dat in Den Haag wordt ingericht om de Nederlandse economie de komende twintig of dertig jaar duurzaam te laten groeien.
Dat meldt het AD dat inzage kreeg in de plannen. Het kabinet werkt nog aan de invulling van het tientallen miljarden euro’s grote fonds. De minsters Hoekstra van Financiën en Wiebes van Economische Zaken presenteren naar verwachting begin 2020 de details van het fonds dat onder meer bedoeld is om infrastructurele en andere projecten te financieren.
Hanzelijn
De meeste voorstellen van NS in het plan, zijn niet nieuw. NS pleit al langer voor betere, snellere verbindingen tussen de grote steden in Nederland. Op hoofdroutes, zoals Amsterdam-Eindhoven, moeten meer treinen gaan rijden. Belangrijke stations als Amersfoort, Leiden, Nijmegen en Roermond moeten voor een miljard euro worden uitgebreid. Bovendien moet de Noord/Zuidlijn worden doorgetrokken naar Schiphol. Dit laatste wordt ook al onderzocht door de provincie Noord-Holland.
In de plannen van NS en ProRail staat onder meer dat de reisduur tussen Groningen/Leeuwarden en de Randstad omlaag moet. Door aanpassingen op de Hanzelijn zou die een kwartier omlaag kunnen. Treinroutes van Nijmegen, Twente en Vlissingen naar het westen moeten ook tot dertig minuten sneller.
Snelbus
Er zouden lightrailverbindingen moeten komen tussen Den Haag en Dordrecht en van Haarlem naar het Gooi en een snelbus tussen Utrecht en Breda. Bovendien moet de stroomvoorziening op het spoor worden verdubbeld van 1500 naar 3000 volt. Op die manier zouden er veel meer treinen kunnen rijden en kunnen ze sneller accelereren.
Volgens Hans van Leeuwen, financieel directeur van ProRail wordt er voor stikstof-oplossingen vooral naar de boeren en een lagere maximum snelheid wordt gekeken, maar is er ook een andere oplossing, “Eentje die al 180 jaar bestaat: het spoor. Kortom, blijf vooral 130 rijden, maar doe dat op het spoor.” NS wijst op het snel groeiende treinvervoer. September was met 36,7 miljoen passagiers de drukste maand ooit. Het aantal treinreizigers, nu circa 1,3 miljoen per dag, zal tot 2040 naar verwachting verdubbelen.
Het ’tienminutenspoor’ tussen Amsterdam en Eindhoven is n.m.m. een groot succes gebleken, ondanks alle ‘bezwaren’ van sommigen die bang waren hun aansluitingen te zullen gaan missen (wat overigens natuurlijk nergens op sloeg). Maar als je ziet wat daar allemaal voor nodig was, is het begrijpelijk dat introductie van een hoogfrequent spoor tussen (pakweg) Schiphol en Nijmegen ‘iets’ op zich laat wachten….
Het versnellen van de reis naar de Randstad vanuit het Noorden van Nederland via het bestaande spoor is weggegooid geld. De reis naar Utrecht en Rotterdam wordt niet versneld. Nagenoeg voor hetzelfde geld realiseer je een vanuit Leeuwarden 60 kilometer kortere verbinding middels het realiseren van een snelle lijn tussen Groningen en Lelystad. De reistijdwinst bedraagt in een dergelijke casus 1 uur. De frequentie kan van 2 intercity’s omhoog naar 6 per uur.
De core business van ProRail is dus het verkrijgen van budgetten voor mobiliteit, waarvan zij als dure organisatie (met CEO en CFOs) hebben geleefd. Als ZBO moeten ze vooral kijken hoe ze dingen in de toekomst vooral goedkoper kunnen doen obv technische expertise. Peer Eringa klaagde dat zijn organisatie maar 2 specialisten had voor de bovenleiding.
Route naar Nijmegen is PHS, zou van daaruit sneller gemaakt kunnen worden. Vlissingen was vroeger al sneller te bereiken, dus herstel oude situatie