Sprinter Nieuwe Generatie op Amsterdam Centraal (foto: NS)

Machinist straks verantwoordelijk voor vertrekproces nieuwe Airport Sprinter

De treinmachinist zal bij de introductie van een nieuwe Airport Sprinter verantwoordelijk worden voor het vertrekproces. Deze hoogfrequente Sprinter gaat in 2023 acht keer per uur tussen Amsterdam Centraal en Schiphol/Hoofddorp rijden. Vakbonden VVMC en FNV Spoor zien het veranderde vertrekproces als groot gevaar en denken dat hiermee de eerste stap wordt gezet om de hoofdconducteur van de Sprinters te halen.

De Airport Sprinter is een normale Sprinter die hoogfrequent rijdt. Bij deze treindienst wordt een Technisch Geleid Vertrek-proces (TGV) toegepast, waarbij de machinist verantwoordelijk is voor het sluiten van de deuren en de conducteur zich richt op de service aan de reiziger. De Airport Sprinter heeft straks een frequentie van tussen de zes en negen minuten. Doordat de treinen stipter en sneller kunnen rijden, verwacht NS dat er meer treinen per uur op dit drukke baanvak kunnen rijden.

“De aanleiding voor de invoering van Technisch Geleid Vertrek-proces is dat we acht sprinters per uur gaan rijden naast de Thalys, Eurostar en andere Sprinterdiensten op dit traject. Om dat goed te laten passen, moet deze Sprinter wat tijd winnen. Bij iedere haltering moeten we tientallen seconden winnen om ruimte te krijgen op het baanvak”, legt NS-woordvoerder Carola Belderlos uit aan zustervakblad SpoorPro.

Functie hoofdconducteur

VVMC vindt dat met de komst van de Airport Sprinter “de functie van de hoofdconducteur wordt uitgekleed”. “Eerder zagen we in het Pact al plannen om de BOA bij de HC weg te halen. Wat blijft er straks nog over van de functie en op welke treinen hebben we straks nog een HC?” Volgens de vakbond is dit “het begin van het einde van de HC-functie zoals we die nu nog kennen”. Nu betreft het alleen de Airport Sprinter, maar VVMC verwacht dat het Technisch Geleid Vertrek-proces straks op alle sprinterdiensten wordt toegepast.

Ook FNV Spoor ziet “grote risico’s voor de werkgelegenheid en de inhoud van de functie in de toekomst van de
hoofdconducteur”. Volgens de vakbond zorgt met name het gedrag van de reiziger bij het in- en uitstappen voor vertraging in de vertrekprocedure en wordt dit niet met TGV opgelost. Daarnaast zou het beleggen van het vertrek bij de machinist onveilig zijn, waardoor het aantal stoptonend sein-passages zou kunnen toenemen. “Tijdens het vertrek moet de machinist immers zowel de seinen als meerdere beeldschermen waarnemen én bewaken. Onder de 40 kilometer per uur is het voor de machinist ten strengste verboden de mobiel te gebruiken en het diagnosescherm gaat dan zelfs op zwart”, aldus de vakbond.

Volgens Belderbos betreft het invoeren van het TGV-proces alleen de Airport Sprinter en blijft de hoofdconducteur op de trein. “Door het proces in handen van één persoon te leggen is het risico kleiner dat het vertrek uitloopt. Daarmee kunnen seconden besparen. Daarnaast heeft de conducteur meer ruimte voor service aan de reiziger.” Ze antwoordt desgevraagd dat er geen sprake is van een eerste stap richting verdere automatisering.

Technische aanpassingen

Om de hoogfrequente Sprinterdiensten mogelijk te maken gaat NS een technische aanpassing doen in een aantal nieuwe Sprinters. Hiervoor is een adviesaanvraag ingediend bij de OR. Met technische aanpassingen kan het vertrekproces van de trein volledig in handen van één persoon worden gelegd en kan de halteertijd zo stipt mogelijk uitgevoerd worden. Daarmee vermindert de kans op vertraging en uitval van treinen. Bij de Airport Sprinter krijgt de machinist de verantwoordelijkheid voor het vertrekproces van de trein en wordt ondersteund door techniek om veilig de deuren te kunnen sluiten.

Volgens de vervoerder is TGV een bestaande techniek die vaker wordt toegepast in Europa. NS gaat de techniek en het bijbehorende proces zorgvuldig testen. Dat doet het spoorbedrijf aan de hand van een reeks experimenten en testritten, waarbij veel aandacht wordt besteed aan de interactie tussen mens en techniek. De uitkomsten hiervan worden meegenomen in implementatie.

“TGV op de Airport Sprinter is in onze optiek niets anders dan een proeftuin voor deze hele nieuwe werkwijze, die NS algemeen voor ogen heeft. Het personeel wordt niet eerlijk en transparant voorgelicht door NS, maar slechts voorzien van wat summiere informatie met veel rookgordijnen om de werkelijke motieven te verhullen”, aldus VVMC.

Verbouwing Amsterdam CS

Over een paar jaar vinden er grootschalige werkzaamheden plaats op en rond Amsterdam Centraal. Daarbij worden onder andere de perrons en trapopgangen verbreed door de tussensporen, die nu niet aan een perron liggen, weg te halen. NS wil met de inzet van de Airport Sprinter Amsterdam en Schiphol bereikbaar houden tijdens de verbouwing. De Sprinters vertrekken acht keer per uur vanaf een vast perron op zowel station Schiphol Airport als Amsterdam Centraal.

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

8 reacties op “Machinist straks verantwoordelijk voor vertrekproces nieuwe Airport Sprinter”

Pat Rick|11.01.21|16:29

NS probeert hiermee metro te spelen. Maar eigenlijk heeft Schiphol nog hogere frequenties nodig, vanaf 15 per uur. Dit redt ERTMS niet, en is spoor niet geschikt.

In het verleden wilde NS metro spelen door de WCs uit de spinters te halen. Daar kwam in NL toen een storm van protest op. Spoor in A’dam moet zijn voor HSLs en IC, terwijl de MRA bediend moet worden door metro. In het verleden wilde NS machinist-only operatie ook met Wadlopers, maar ging niet door

Camille Kreemers|11.01.21|18:25

Waarom kan de metro wel tot elke 2 minuten rijden en de trein niet? Wat maakt deze systemem verschillend?

asierts|12.01.21|10:33

Tuurlijk kan ETCS dat aan, wat een kolder.

Wiebe Goossen|12.01.21|11:38

Beter haast maken met het doortrekken van de metro naar Schiphol, daar hebben veel meer mensen straks iets aan. Het wordt veel te druk met sprinters, “airport sprinters”, (al dan niet hoogfrequente) intercities en internationale treinen. Tot die metro is doorgetrokken moet de reiziger het maar doen met het huidige, eventueel uitgebreide, aanbod.

Fred Andrioli|12.01.21|15:52

De vakbonden zijn beducht voor het uithollen van de functie van de hoofdconducteur. Zijn die er eigenlijk nog wel ? Soms zie ik nog wel iemand op een fluitje blazen, die daarna verdwijnt in een machinistencabine.

asierts|13.01.21|12:45

@ Camille : metrolijnen kunnen per definitie veel stipter rijden dan gemengde (lange-afstands-)spoorwegsystemen. De stiptheid en integrale systeembetrouwbaarheid maakt zeer hoge frequenties mogelijk.
Een losse heavyraildienst (bv Zwolle-Kampen) kan dit in theorie ook, maar de lage frequentie en krappe overstap zorgt nogal eens voor (dan noodzakelijk) vertraagd vertrek.

asierts|13.01.21|13:06

Sterker nog: ETCS en ATO zijn hier juist bij uitstek geschikt voor, omdat de machinist zich dan volledig kan concentreren op de veiligheid voor, tijdens en na het sluiten van de deuren. Dit leidt juist tot een HOGER veiligheidsniveau dan met een HC, want die ziet tegenwoordig tijdens en na sluiting niks meer, met alle risico’s van dien.

‘STS-passage bij vertrek’ is een issue dat gerelateerd is aan baanseinwaarneming. Onder ETCS speelt dat niet meer, en met ATO wordt het nog veel simpeler.

Pat Rick|18.01.21|16:11

@Arco: ERTMS kan tot 50% meer capaciteit realiseren volgens Prorail (theoretisch). Maar elke 2 minuten? Metro kan zelfs tot (meer dan) 1 minuut aan en meer dan 200%-300%, is kosteneffectiever en energie-efficienter. Je kunt miljarden in hoofdspoor investeren (en ProRail zal graag al het geld opmaken), maar dan doe je forensen tekort als je vergelijkt met metrosystemen van NY, Londen, Parijs. Hoofdspoor kent duidelijk beperkingen en is voor lange afstand en metro geoptimaliseerd voor de kortere

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.