‘Bij inbesteding ontbreekt belangrijke prikkel voor innovatie’

Gepubliceerd op 16-05-2017 om 11:04

Bij een openbare aanbesteding worden vervoerders veel meer geprikkeld om te innoveren dan bij een inbesteding. Daarom is het jammer dat de vervoersautoriteiten in de grote steden nu weer een voorkeur lijken te hebben voor een onderhandse gunning van het openbaar vervoer. Dit zei EBS-directeur Wim Kurver vorige week op het FMN-seminar ‘Van OV naar mobiliteit’, waarbij verschillende OV-prominenten aan het woord kwamen. “Iedereen kan zeggen dat er net zo veel innovatie ontwikkeld wordt bij een onderhandse gunning, maar dat is niet zo. Bij een aanbesteding heb je vier keer zo veel keuze.”

De EBS-directeur denkt dat een openbare aanbesteding de nodige innovatie in het OV beduidend beter kan faciliteren dan een inbesteding en meent dat de aanbestedende overheden in de grote steden het contract met een vervoerder vaker moet gaan herevalueren. Als het hem wordt gevraagd, trekt hij de vergelijking tussen EBS en de Amsterdamse stadsvervoerder GVB. “We doen het beter dan het GVB; financieel, meer innovatie en hogere rapportcijfers.”

Onderhands gunnen

In de vier grote steden mogen de concessieverlenende overheden weer zelf kiezen of ze een OV-contract onderhands gunnen. In 2019 is de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) van plan het busvervoer in Rotterdam en Den Haag in te besteden. Toch erkent Pedro Peters, directeur van de RET, de voordelen van het aanbesteden van het busvervoer in Rotterdam. “Ik ben een groot voorstander dat de marktwerking een zegen heeft gebracht. Wat bij de RET is gebeurd, zou nooit zijn gebeurd zonder marktwerking. Maar inbesteden/aanbesteden is een middel. De vraag is: welk doel heb je in welke situatie? Een groot metronetwerk kun je niet aanbesteden.”

Het busvervoer in Utrecht is in 2013 aanbesteed. Qbuzz mag daar onder de merknaam U-OV tot 2023 het vervoer verzorgen. Maar toch gelooft de Utrechtse gedeputeerde voor het openbaar vervoer dat innovatie niet extra gestimuleerd wordt door deze aanbesteding. “Het al dan niet kunnen of willen innoveren heeft niets te maken met inbesteden of aanbesteden”, meent Jacqueline Verbeek-Nijhof. “Het heeft wel alles te maken met ondernemerschap. Wij hebben gekozen voor marktwerking, maar voor de innovatie maakt het echt niet uit.”

Variëren met concessies

Voorafgaand aan het debat van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland werd ook het white paper ‘Een kwestie van gunnen’ aangeboden aan Tweede Kamerlid Stientje van Veldhoven (D66). Dit white paper adviseert onder meer dat in concessies gevarieerd moeten kunnen worden in de duur, omvang, specificaties en de financiering. Flexibiliteit in een concessie is belangrijk voor het succes van het openbaar vervoer, zo concludeerde het rapport.

Die flexibiliteit is te bereiken door ‘slim’ aan te besteden, zo laat FMN-voorzitter en Arriva-directeur Anne Hettinga weten. Een voorbeeld daarvan is door in regionale gebieden multimodale concessies te creëren met bus- en treinvervoer. “Dit gebeurt al in Limburg, in de Achterhoek en in het Noorden en er zijn meer gebieden die zich lenen voor bus en trein in één concessie.”

Dit betekent echter dat NS meer lijnen kwijtraakt uit het hoofdrailnet. “Concurrentie heeft ons ook scherp gehouden, maar ik heb geen behoefte te hebben om de concessie weer open te gooien. Echt nul”, reageerde NS-directeur Roger van Boxtel. “Nederland is druk en zit ingewikkeld in elkaar. Dan is het goed dat er één hele grote speler is, die op allerlei terreinen verantwoordelijkheid neemt: veiligheid, leren, ontwikkelen, investeren en niet iedere keer alleen aan de winst denkt. NS moet ook geld verdienen, maar we hebben toch een ander accent.”

Programma van Eisen

De meeste vervoerders waren het eens dat het onverstandig is om een busconcessie voor 10 of zelfs 15 jaar lang dicht te zetten, met vooraf vastgestelde specificaties. Door de komst van nieuwe concepten en nieuwe technologieën kan de mobiliteitsvraag namelijk niet zo ver van tevoren voorspeld worden. Vervoerders én aanbestedende overheden zouden dus moeten kunnen afwijken van een Programma van Eisen en regelmatig met elkaar overleggen over nieuwe concepten en nieuwe ontwikkelingen.

Overigens moeten concessies wel zo lang zijn voor lange termijn-projecten met hoge investeringen, bijvoorbeeld de aanleg van lightrail of de aanschaf van nieuwe metro’s. Maar voor het busvervoer moet er ruimte blijven bestaan om gedurende de concessie de specificaties in een contract aan te passen. RET-directeur Pedro Peters: “In de fijnmazigheid en bij busconcessies lijkt het me niet verstandig om nu al af te spreken hoe het er over 10 jaar uitziet. Ik denk dat het busvervoer de komende 10 jaar meer gaat veranderen dan de afgelopen 40 jaar het geval is geweest. Dan moet je ook wel van zo’n programma afwijken.”

Dat is momenteel nog niet altijd gemakkelijk, heeft hij gemerkt. “Ook in Rotterdam blijven we maar met die 12-meter bussen rijden, in de avond als we nauwelijks reizigers hebben. Dat is vooral heel veel lucht vervoeren voor heel veel kosten, maar de concessie die we nu hebben straft ons als we dit op een andere manier doen.” Peters benadrukt dat dit zonde van het geld is en dat er dus betere mogelijkheden zijn. “Die ruimte moet in concessies wel geboden worden en de vervoerders moeten die ruimte pakken.”

Investeringen

Volgens Connexxion-directeur Bart Schmeink is flexibiliteit in een concessie belangrijk, maar blijven zelfs busconcessies van meerdere jaren nodig. Dit biedt vervoerders namelijk de zekerheid om forse investeringen te blijven doen. Een voorbeeld is de bijna 100 miljoen die de vervoerder steekt in het zero emissie-busvervoer in Eindhoven. “Onze aandeelhouder wil weten hoe en op welke wijze wij die investering gaan terugverdienen. Dit vereist dat wij ons op de lange termijn vastleggen. Samen met de opdrachtgever kijken wij dan waar de risico’s liggen van die investering en op welke wijze we flexibiliteit kunnen behouden.”

DOVA-directeur René Meijer waarschuwt voor te veel variatie in duur, specificaties en financiering. “Als je heel veel onzekerheden in een concessie laat bestaan, gaat de prijs omhoog. Stimuleer goede oplossingen, want dat is het mooiste wat er is. Maar spreek wel af hoe je hiermee omgaat tijdens de concessie. Anders weet ik wie er verliest en dat is de opdrachtgever.”

Ontwikkelruimte

Overigens bestaat er nu al ontwikkelruimte in concessies, denkt Jan van Selm, directeur van het OV-bureau Groningen Drenthe. Soms zijn die mogelijkheden begrensd door bijvoorbeeld juridische grenzen, maar gedurende de concessie is in het noorden bijvoorbeeld het Qlink-netwerk geïntroduceerd. Het lijkt hem geen goed idee om zomaar andere partijen vervoer te gaan laten aanbieden. “De concessie was bedoeld om verschil te maken tussen concurrentie op de weg en concurrentie om de weg. Volgens mij willen wij nog steeds bij mass transit dat het concurrentie om de weg blijft.”

Van Selm: “Voor alle andere dingen zou ik zeggen: gebruik de concessie niet, want concessie is een monopolie. Misschien kan een partij die de OV-concessie niet heeft dingen wel veel beter doen dan de partij die wel die vergunning heeft. Maar dan moet je wel als opdrachtgever de regie nemen om het totale mobiliteitsbeleid in balans te brengen. Daar kunnen vervoerders een heel belangrijke rol in spelen.”

Lees ook:

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor OVPro en voor Zelfrijdendvervoer.nl, het vakblad over autonome voertuigen

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.