FNV hekelt ‘vroemvroembeleid’ Rijk, pleit voor landelijke visie op mobiliteit
In zowel Amsterdam als Rotterdam staan ambitieuze ov-plannen door het ontbreken of intrekken van rijksbijdragen onder druk. “Het Rijk remt gemeenten af, dat is dom”, zegt bestuurder Henri Janssen van FNV Spoor in het AD.
Volgens Janssen moet er “echt een landelijke visie op mobiliteit komen”. De vakbondsman pleit ervoor snel een plan te maken voor de komende tientallen jaren. “Daar is wel lef voor nodig.”
Amsterdam ligt op ramkoers met het Rijk over de verlenging van de Noord/Zuidlijn. Het demissionaire kabinet heeft een eerder toegezegde bijdrage van 1,7 miljard euro geschrapt vanwege geldtekort.
In Rotterdam heeft het stadsbestuur onlangs gekozen voor een derde stadsbrug voor autoverkeer. Het college had eigenlijk voorkeur voor een metrotunnel, maar dan zou het honderden miljoenen euro’s aan rijksbijdragen mislopen.
Kortetermijndenken
Het tekent volgens FNV Spoor het ‘kortetermijndenken’ aan het Binnenhof. “Het vroemvroembeleid is bijna een godsdienst”, zegt Janssen. “Er moet echt worden geïnvesteerd in een robuust, betrouwbaar en fijnmazig openbaarvervoernetwerk. Maar omdat investeren in het ov pas over tien jaar zichtbaar wordt, zijn ze misschien bang dat het nu stemmen kost.” Zowel de verlenging van de Noord/Zuidlijn als een nieuwe Rotterdamse metrolijn betalen zich volgens hem op langere termijn uit.
Lees ook:
De Randstad is eigenlijk een groot eiland zoals Singapore, waar er ook zoveel auto’s zijn dat het niet meer goed past. De Nederlandse woonwijken in de Randstad staan overvol met auto’s en veel expats/nieuwkomers willen eigenlijk ook een auto. Maar de Randstad moet juist naar een auto-loze lifestyle, zoals men in New York of Londen heeft. Minder auto’s helpt ook met de energietransitie van fossiel naar elektrisch.
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)
Kijk hoe andere steden hun OV organiseren. Stockholm bouwt haar metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Men heeft een langetermijn visie nodig. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.
Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad zou metro/lightrail de backbone van het OV moeten worden, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille) met optimalisatie (maar geen afschaling van het betaande OV). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Er is in Nederland alleen maar een budgetaire visie op het OV (het mag maximaal zo veel kosten) en binnen die ruimte gaat men (goedkoopst mogelijke, meestal substandaard) oplossingen realiseren. Men denkt niet vanuit de reizigers, met welke kosten daarbij horen en welke problemen ook opgelost worden. Het OV moet dus herijkt worden samen met de financiering. En de kosten van OV moeten omlaag door een andere organisatie van het OV (mbt aanleg en operatie). Gebruik nieuwe technologie: A.I. en ATO
Net als bij volkshuisvesting is ook een onderwerp dat door de markt compleet is misbruikt tgv doorgeslagen liberalisatie. Dat laatste bracht eigenlijk te weinig marktwerking (waar NL te klein voor is) terwijl men eigenlijk bedrijfseconomisch werken bedoelde (net als bij energie, wat Nederland tientallen miljarden heeft gekost dankzij Wijffels/D66). Eigenlijk moet OV net als een drinkwaterbedrijf zijn: goed+goedkoop. Maar managers maakten het duur en schaars, waardoor er verkeersarmoede ontstond.
Het besluit om niet te investeren in de N/Z-lijn is ronduit kortzichtig, zeker in het licht van een ander besluit: om geld uit het groeifonds te halen om de geplande BTW-vehoging op brandstof niet door te laten gaan. Nu blijkt dat de brandstofprijzen aan de pomp zo laag zijn, dat het best had gekund. Alle SUV-rijders lachen zich suf (want zij profiteren het meest, en Jan Modaal of Henk&Ingrid) en gooien graag ons toekomstig verdienvermogen in hun SUV-benzinetank.
Wie maakt met absurde looneisen het OV onbetaalbaar? De FNV dus.