Groen licht voor tram tussen Maastricht en Hasselt
De gemeenteraad van Maastricht heeft vorige week ingestemd met het nieuwe bestemmingsplan voor de tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt. De eerste tram moet in 2023 gaan rijden, waarna de volledige lijn in 2024 volledig in exploitatie moet worden genomen. Na de komst van de tram zal de reistijd tussen de twee plaatsen ongeveer veertig minuten korter worden.
Al eerder maakten de Vlaamse en Nederlandse overheden bekend dat de tram weer vertraagd zou worden opgeleverd, namelijk pas in 2023 in plaats van in 2021. De verbinding werd geplaagd door hindernissen, sinds in 2007 de eerste middelen werden vrijgemaakt door de Vlaamse overheid. Dit zorgde er onder meer voor dat er weer een nieuw bestemmingsplan moest worden opgesteld aan de Nederlandse kant.
Hindernissen
De Maastrichtse gemeenteraad had geen opmerkingen over het nieuwe bestemmingsplan, maar de oppositie noemde de aanleg van deze verbinding nogmaals een ‘geldverslindend prestigeproject’. Deze aanleg van de verbinding is namelijk allesbehalve gemakkelijk verlopen. In de zomer van 2014 ontstonden aan de Nederlandse kant verschillende technische en financiële knelpunten. In 2016 werd een akkoord bereikt over een aangepast tracé en over een extra financiële bijdrage van de Nederlandse partner.
Het grootste probleem was de eindhalte in Maastricht. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de lijn zou worden doorgetrokken tot treinstation Maastricht, maar er moest een alternatief bedacht worden omdat de Wilhelminabrug niet sterk genoeg bleek te zijn. Op die andere opties kwam echter veel kritiek, vooral van de Vlaamse betrokken overheden. In het nieuwe plan heeft de sneltram twee haltes in Nederland, namelijk het Sphinxkwartier en Mosae Forum. Vanaf die laatste halte kunnen reizigers overstappen op bussen naar het station.
Tracé
Het tramtracé tussen Hasselt Station en Maastricht Mosae Forum is 30 kilometer lang, waarvan het overgrote deel in België ligt. Slechts 3,8 kilometer van de lijn bevindt zich aan de Nederlandse kant van de grens. Buiten de stad kunnen deze voertuigen 100 kilometer per uur rijden. De trams vertrekken op werkdagen en op zaterdag elk half uur en op zondag elk uur. Er zijn nu twaalf tramvoertuigen voorzien, met in elk stel ruimte voor 300 mensen.
Voor de Vlamingen is de verbinding belangrijk om de steden bereikbaar te houden. België worstelt met files, verkeersdrukte en parkeerproblemen, omdat veel mensen de auto blijven pakken. Met een betere verbinding over spoor, wordt gehoopt dit probleem tegen te gaan. Bovendien wordt het gemakkelijker om grensoverschrijdende te reizen tussen Nederland, Vlaanderen en Wallonië.
Lees ook:
Waarom worden geen elektrische bussen ingezet voor deze verbinding? Alle investeringen die daarvoor gedaan zouden worden gaan niet verloren. Een iets ander tracé: geen probleem. Meer vraag: extra bussen. Minder vraag: bussen op andere route inzetten. Geen dure infrastructuur nodig.
Stel dat de trams uit twee delen gaan bestaan. En dat in België op weg naar Maastricht wordt omgeroepen: iedereen voor Maastricht stad naar het voorste deel, iedereen voor station Maastricht naar het achterste. En stel dat de lijn in België voert langs de hernieuwde goederenspoorlijn van Maastricht naar het noordwesten. Laat de wagenvoerder daar dan op een knop kan drukken om het achterste deel los te laten. Dan kan dat automatisch naar het station gaan want de spoorlijn ligt geheel vrij.
´Bovendien wordt het gemakkelijker om grensoverschrijdend te reizen tussen Nederland, Vlaanderen en Wallonië.´ Stevig staaltje bestuurlijke prietpraat! De enige goede oplossing was heraanleg geweest van de vroegere, in etappes opgebroken spoorlijn Maastricht – Bilzen (-Hasselt). Waardoor de nieuwe verbinding geïntegreerd had kunnen worden met de Nederlandse en Belgische spoorwegnetten.
Het gehele tramdossier is een gedrocht van diverse politici en zonder draagvlak binnen de goegemeente.
40 minuten kortere reistijd ? Met de auto is men er binnen een vloek en zucht via meerdere autowegen en rechtstreeks.
W-brug is geen bottle neck indien men gebruik zou maken van de aanwezige spoorbrug, uitkomend op de kopsporen van het NS station.
Wetende dat de exploitatie NOOIT rendabel zal zijn of worden hoort men de politiek echter hier niet over.(vervoersvraag/behoefte veel te gering.)
Het tramdossier is een stokpaardje van diverse politici met soms vreemde uitspraken.
40 minuten kortere reistijd? Met de auto ben je nu in een vloek en zucht via div. autowegen binnen no time in Hasselt en zonder omweg !
Waarom de W-brug als bottle neck noemen als er enkele honderden meters noordelijk een ongebruikte en opgeknapte spoorverbinding ligt, rechtstreeks aansluitend op de kopsporen van het Station Maastricht?
Tramexploitatie zal verliesgevend blijven en dat is alom bekend.
Ik blijf dat diepbetreuren dat men de W brug niet geschikt maakt voor de trein er liggen meerdere kopsporen in het station ongebruikt een nieuwe verbinding moet men niet aanleggen met hiaten,ik zie het nog voor me dat beginder 80er jaren het plan de Vlaamse trein Antwerpen- Maastricht- Aachen.
Weer een typisch geval van “Close but no cigar”.
Hoe verkoop je het nou aan automobilisten dat ze wanneer ze van Hasselt naar Maastricht gaan ergens In Maastricht worden gedumpt om verder met een andere bus naar het station te gaan. Daar zal men weer een trein of andere bus nodig hebben om verder te reizen. Dit Is van de zotte. Gebrek aan Inzicht. Ik hoop echt dat het ooit gaat werken! Echt.
De eerste trams zouden 2012 rijden. De kans is klein dat in 2024 de trams wel rijden. Er is namelijk geen geld vrijgemaakt in Vlaanderen. Het project hangt af van het federale spoorinvesteringsplan en dat is sinds twee jaar van tafel.
In 1999 stond in Maastricht in de krant dat de W-brug ongeschikt is voor light rail. Het probleem was dus bekend. Maar niet geklaagd. Het stadsbestuur laat de tram een kilometer van het station eindigen. Maar toch zegt men meer reizigers te krijgen. Knap toch?