‘NS mag niet meedingen naar regionale spoorconcessies’

NS moet niet opnieuw de fout maken om mee te dingen naar regionale spoorlijnen, die het kabinet op de markt wil brengen. Dat stelt directeur Rail en Ondersteuning Emile Broersma van Keolis. “Er is nog steeds geen sprake van een gelijk speelveld.” Mogelijk komen er vier nieuwe sprinterdiensten op de markt, die nu nog onderdeel uitmaken van het hoofdrailnet. Huidige vervoerder NS heeft aangegeven ook mee te willen dingen naar deze spoorlijnen.

In het Regeerakkoord spreekt het kabinet het voornemen uit om de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn) openbaar aan te besteden. Deze lijnen zijn nu nog in handen van NS, die deze treindiensten onderhands gegund kreeg. Het kabinet geeft in het regeerakkoord aan dat NS net als andere marktpartijen mag meebieden op deze regionale concessies.

Quickscan

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur gaf in mei in een Kamerbrief aan een quickscan uit te voeren naar de vier spoorlijnen om te kijken welke geschikt zijn voor decentralisatie. “Een decentralisatieconvenant kan pas opgesteld worden als uit de quickscan blijkt dat decentralisatie leidt tot verbetering én als de regionale overheden de noodzaak zien om te decentraliseren en bereid zijn de concessie uit te voeren.” Van Veldhoven stuurt de resultaten van het onderzoek in het najaar naar de Tweede Kamer.

NS-directeur Roger van Boxtel meldde in december vorig jaar dat NS weer wil meebieden op regionale spoorconcessies. Volgens de topman heeft het spoorbedrijf grote stappen gemaakt op het terrein van risicobeheersing. Emile Broersma, directeur Rail en Ondersteuning van Keolis, is het daar niet mee eens. “NS moet niet opnieuw de fout maken om op de regionale lijnen mee te dingen. Ondanks alle inspanningen van de Raad van Bestuur van NS zijn er nog steeds krachten in de organisatie van NS die de regionale vervoerders dwarszitten. Ik verwacht niet dat er sprake is van een gelijk speelveld op het moment dat er aanbestedingen zijn.”

OV-concessie Limburg

In de periode van de aanbesteding van de grote Limburgse OV-concessie nam NS-dochter Abellio een medewerkers van zittende vervoerder Veolia aan die privacygevoelige informatie deelde, waarmee hij zijn concurrentiebeding schond. Het OM startte een strafrechtelijk onderzoek en vervolgde NS, NS-bestuurders en de adviseur voor omkoping, valsheid in geschrifte en schending van bedrijfsgeheimen van Veolia. De rechtbank deed in december vorig jaar uitspraak in de zaak, waarbij alle zeven verdachten werden vrijgesproken. Het OM heeft hoger beroep tegen de vrijspraak ingesteld.

In 2016 beloofde NS een andere strategie te gaan volgen, waarin de spoorvervoerder beloofde voorlopig niet mee te dingen naar regionale concessies. Dit was een opdracht van minister Jeroen Dijsselbloem van Financiën, na de problemen bij de OV-concessie in Limburg en het Fyra-debacle. NS moest eerst bewijzen dat het de kerntaak goed kon vervullen.

Cultuurverandering

Na de Limburgse aanbestedingsfraude werd Susi Zijderveld aangesteld als directeur Risicobeheersing bij NS. Zij moest zorgen voor een cultuurverandering bij de spoorvervoerder. In een interview met het FD vertelde ze onlangs dat er bij NS “een onvoldoende open en veilige cultuur is voor tegenspraak”. Ze gaf als voorbeeld dat veel NS’ers tijdens het project met de Fyra-hogesnelheidstreinen wisten dat het project niet goed liep. Toch werd er niet aan de bel getrokken. Ook nu komt het volgens haar nog steeds voor dat een aantal NS-medewerkers weigeren om “hun echte opvattingen op tafel te leggen”.

Broersma: “Ondanks dat mevrouw Zijderveld en de rest van de Raad van Bestuur heel erg hun best doen en hebben gedaan, weten wij uit ervaring dat dit nog lang niet tussen de oren zit van alle lagen bij de NS Groep. En dat maakt dat er nog steeds een hoog risico is dat het bij aanbestedingen weer fout gaat.”

Positie monopolist

“We zagen en zien in de praktijk nog steeds voorbeelden waar bepaalde krachten binnen de NS Groep misbruik maken van hun positie als monopolist. Totdat dit fenomeen geheel uit de wereld is, zou NS zeker niet moeten meedingen aan regionale spoorconcessies. Je ziet tevens dat op sommige momenten, als NS het in enig opzicht moeilijk heeft, ze staatssteun krijgt.”

“Dat feit alleen al maakt dat er vooralsnog geen sprake kan zijn van en gelijk speelveld. Dit remt overigens ook de prikkel om kostenefficiënt te worden. In Nederland verdient de NS al jaren geen cent en dat is bizar met zo’n potentieel aan reizigers. Abellio – dat regionaal actief is buiten Nederland – daarentegen wel.”

Prestaties op regionale lijnen

“Als je naar regionale lijnen kijkt die vanuit de NS naar de regionale vervoerders zijn gegaan, dan zie je dat al die lijnen er beter van zijn geworden. Er is een hogere reizigerstevredenheid, de punctualiteit is verbeterd en de lijnen zijn dikker geworden. Daarnaast wordt de exploitatie tegen lagere kosten uitgevoerd, waardoor de opdrachtgever meer product kan aanbieden voor minder geld.”

“Dit is kennelijk iets wat de NS niet gelukt is en de regionale vervoerders slagen hier wel in. Waarom zou de NS gaan meebieden op lijnen waar regionale vervoerders het beter doen? Laat de regionale vervoerders de lijnen die door NS zijn verwaarloosd uitvoeren.”

“Wij vinden dat NS verplicht is om zich op het hoofdrailnet en op internationale lijnen naar het achterland te richten. De lijnen naar het achterland zijn ontzettend belangrijk. Het is belangrijk dat je vanuit Nederland comfortabel naar Berlijn en Oostenrijk kunt gaan, zodat we niet al dat verkeer in de lucht hebben. Daar – en op het gebied van hogesnelheidslijnen – heeft NS nog wel wat slagen te maken ten opzichte van de concurrentie in Europa en dan met name Deutsche Bahn en SNCF.”

Nationaal belang

Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV: “In zijn algemeenheid vinden wij dat de NS als nationale vervoerder zich moet bezighouden met de spoorlijnen met een nationaal belang. Dat zijn de intercity-verbindingen tussen de verschillende landsdelen. De stoptreindiensten zouden moeten worden aanbesteed door decentrale overheden. Die bepalen vervolgens wie er mee mogen dingen.” Volgens Spithorst hebben private vervoerders laten zien dat zij het veel beter doen op de regionale lijn dan NS.

Spithorst stelt dat er nog steeds sprake van machtsmisbruik door NS. “Dat zie je aan de dramatische prestaties op de HSL-Zuid. Daar komt NS nog steeds ongestraft mee weg. Men heeft het in de dienstregeling tot beleid verheven om een trein voor het eindstation terug te laten keren, zodat hij op tijd terug is. Dat is prachtig voor je cijfers, maar zeer nadelig voor de reiziger.”

Lees ook:

• Zeven extra onderzoeken bepalen marktordening spoor
• OM in hoger beroep tegen alle vrijspraken NS-aanbestedingsfraude