‘Rijk moet zich meer bemoeien met regionale spoorlijnen’
Het zou goed zijn als het Rijk zich meer bemoeit met regionale spoorlijnen. Dat zegt Tweede Kamerlid Mustafa Amhaouch van het CDA. “In Venlo wonen 100.000 mensen en in Nijmegen nog meer. Hoe kan het dat de Maaslijn op delen nog steeds enkelsporig is en ook nog eens niet geëlektrificeerd”, vraagt de CDA’er zich af.
Inmiddels is weliswaar een besluit genomen over de elektrificatie van de Maaslijn, maar wel met forse vertraging en een aanzienlijke kostenstijging. Na veelvuldig aandringen van de betrokken provincies moest daar bovendien ingrijpen van het Rijk aan te pas komen. Nadat de provincies wederom extra geld op tafel moesten leggen, is het Rijk actief gaan meesturen om de verbetermaatregelen te borgen en ervoor te zorgen dat de elektrificatie van de Maaslijn tijdig en binnen budget gerealiseerd wordt.
Samenwerking
Voor Amhaouch is dat een signaal hoe ingewikkeld dit is voor regionale overheden. “Provincies kunnen het niet alleen.” Tegelijkertijd meent het CDA-Kamerlid dat de provincies wel betrokken moeten blijven. Op het moment dat NS nog alle Nederlandse spoorlijnen exploiteerde, werd er namelijk nauwelijks geïnvesteerd in deze decentrale lijnen. Maar nu doen die regionale lijnen het gewoonlijk beter.
De provincies en het Rijk moeten dus samen hun steentje bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio. Het Tweede Kamerlid vindt het dan ook jammer dat in het Toekomstbeeld OV 2040 de visie voor het spoor zich met name lijkt te richten op een grote ring rondom Utrecht met een paar uitschieters naar grote steden in het zuiden, oosten en noorden. “Dat is goed, maar daar houdt Nederland niet op.”
Grensoverschrijdend vervoer
En als het aan hem ligt, wordt er voor beter spoor ook over de landsgrenzen heen gekeken. Hij denkt dan bijvoorbeeld aan de afbouw van het laatste deel van de Betuwelijn in Duitsland. Daar moet het Derde spoor ervoor zorgen dat goederentreinen niet over hetzelfde spoor als passagierstreinen gaan.
Maar ook aan de Drielandentrein: “Steden als Luik, Aken en Düsseldorf zijn belangrijke schakels om de toegang tot ons land te verbeteren. Het lijkt soms wel alsof er een hefboom bij de landsgrenzen staat. We merken echt nog weinig voortgang bij het realiseren van grensoverschrijdende verbindingen.”
Weinig prioriteit
Het CDA heeft al vroeg het belang van grensoverschrijdende verbindingen erkend, maar deze hebben volgens Amhaouch geen prioriteit bij onze buurlanden. Met moeite is er een verbinding tussen Maastricht en Aken van de grond gekomen, maar het doortrekken van die Tweelandentrein naar Luik – een traject van circa 30 kilometer vanaf Maastricht – blijkt complex. “Er is gewoon geen commitment en er wordt geen urgentie gevoeld”, meent Amhaouch.
Het liefste zou hij zien dat staatssecretaris Stientje van Veldhoven een internationale spoortop organiseert met politici uit België, Duitsland en ook uit Engeland. Het reizen met de Eurostar wordt namelijk nog bemoeilijkt door de paspoortcontrole. “Reizen over de grens met de spoor ligt lastig en de onderlinge afstemming is moeilijk. Maar daarvoor hebben we een kabinet.”
Spanning
Een van de trajecten die momenteel veel aandacht krijgt, is de trein tussen Amsterdam en Berlijn. NS zou de reistijd van die trein graag versnellen en ook de staatssecretaris gaf aan daar voorstander van te zijn. Binnenkort moet meer duidelijk worden over de route in Nederland en het aantal stops. Er lijkt echter sprake van spanning tussen het belang van zo’n snelle trein en juist goed regionaal vervoer.
Verschillende lokale politici pleiten er bovendien voor om die trein in hun plaats te laten stoppen. Amhaouch vraagt zich af of dit realistisch is. “We willen graag een betere, snellere verbinding naar Berlijn en dan kun je niet op alle kleine plekken onderweg stoppen. Dat is gewoon onmogelijk.”
Lees ook:
Het probleem zit vooral bij de Provincie Gelderland die geen cent in het spoor wil investeren
De capaciteit op de Maaslijn is bewust geminimaliseerd: NS wil geen IC verbinding Nijmegen-Maastricht door een concurrent. Verdubbeling zijn alleen maar kleine stukjes (de langste Swalmen-Reuver), terwijl er meer dubbelspoor ligt dan op hun website wordt aangegeven: bij Tegelen, waardoor er maar 2,5 km verdubbeld hoeft te worden naar emplacement Venlo. Ook is men spoor vergeten bij Houthuizen en Blerick (waartussen nog geen 5km hoeft verdubbeld te worden). Ook R’mond-Swalmen minder dan 4 km
De kosten voor volledige verdubbeling en electrificatie van Nijmegen-R’mond werden in de jaren tachtig geraamd op 250 miljoen gulden, ca 120 miljoen Euro. Nu kost electrificatie + een paar stukjes verdubbelen al meer dan 210 miljoen Euro. Door geen prio te geven wordt het steeds duurder!
Maar NS vindt het niet erg. Zij rijdt niet op dit traject dat eigenlijk concurreert met de NoordZuid verbinding over Utrecht
Met dhr De Joode ben ik het roerend eens. Te lang volhardden v/h NS infrabeheer en Prorail in het uithollen vd met name de goederenspoor exploitatie door kunstmatig ingrijpen in beprijzing gericht op ophef en uisluiting van de grens spoorlijn Harlingen—Duitsland. Er is geld beschikbaar via het Eu fonds TEN-T, en daarmee moet integraal het spoor tusse. Harlingen en Duitsland verdubbeld en ge -elektrificeerd worden
De heer Amhaouch begint terecht over de problemen bij sommige regionale treinverbindingen en in hoeverre de rijksoverheid dat deels zou moeten overnemen. Hier in het Noorden gaat het over het algemeen m.i. erg goed tussen provincie en regionale vervoerder Arriva. Maar daarna heeft het over het 3e spoor (in Duitsland), de verbinding Amsterdam – Berlijn en de paspoortcontrole van de Eurostar. Dit ligt volgens mij al bij de rijksoverheid. Mijn advies aan Amahouch: hou het regionaal.