Mercedes-Benz eCitaro in Duitsland (foto: Daimler)

Zo denken topmensen over de transitie naar emissievrij OV

Nog zo’n driekwart van de bussen in het Nederlandse openbaar vervoer moet de komende jaren worden geëlektrificeerd. Met het oog op de steeds dringender wordende klimaatdoelen geldt daarbij ‘hoe eerder, hoe beter’. Maar ligt de productiecapaciteit daarvoor wel hoog genoeg? Hoe moeten al die bussen worden gefinancierd? En wat kan het Nederlandse OV betekenen voor de transitie in andere landen? We laten er drie topmensen hun licht over schijnen.

Joost van der Bijl, CEO Daimler Buses | EvoBus Nederland

Joost van der Bijl (foto: Daimler)“Er komen weer aanbestedingen op de markt en ook de offertes van OV-bedrijven beginnen weer te komen. Als onderdeel van noodconcessies zijn er afspraken gemaakt over de voortgang van de zero emissietransitie. Je ziet wel dat concessies steeds groter worden in gebied en tijdsduur. Dat leidt ertoe dat het risico groter wordt, terwijl inschrijvende partijen al onder druk staan door lagere reizigersinkomsten. Andere financieringsvormen bieden een oplossing voor de risico’s die zij lopen.”

“Naast banken zijn er ook busfabrikanten die daarin stappen. Bij Daimler hebben we een interne financieringsmaatschappij. Met de kennis die we daarmee in huis hebben, zijn we meer en flexibeler gaan meedenken met OV-bedrijven. Dat kan op alle fronten, tot op voertuigniveau inclusief onderhoud aan toe. Dan betaal je een vast bedrag per kilometer of kilowattuur en worden de bussen gefinancierd en onderhouden. Het eigendom kan bij de vervoerder, de vervoersautoriteit of bij Daimler liggen. De beste financieringsvorm is maatwerk. Ook het laadinfrasysteem kan hierbij meegefinancierd worden.”

“Je ziet dat concessieverleners steeds meer een rol willen vervullen in de financiering, omdat voertuigen langer ingezet worden en de concessieduur overschrijden. In het buitenland zijn er voorbeelden dat decentrale overheden de assets (strategische infra en voertuigen) ter beschikking stellen aan concessiehouders. Dit is natuurlijk niet in het primaire belang van de vervoerder, want het onderscheidend vermogen wordt zo minder groot, maar het is wel een elegante oplossing. De technische levensduur is nu gelijk aan de economische levensduur en dat is de lengte van de concessie. Terwijl bussen langer mee kunnen.”

“Het is nu wel zo dat veel aanbestedingen zijn uitgesteld. Als die concessies allemaal weer op de oorspronkelijke planning komen, leidt dat tot een piek in de offerteaanvraag. Dat is suboptimaal voor concessieverlener, vervoerder én leveranciers. Ik hoop dat de concessieverleners daar afstemming over hebben. Omdat wij een groot bedrijf zijn, kunnen wij makkelijk opschalen, maar voor kleinere bedrijven wordt dat lastig. Als de nieuwe concessies niet allemaal in dezelfde maand starten, kunnen we dat tackelen. Wij kunnen makkelijk 30 procent meer produceren door weekenddiensten of 24/7 te gaan draaien.”

“Dan heb je nog wel de laadinfrastructuur met een lange doorlooptijd. Als je nu een afspraak maakt, heb je over driekwart jaar honderd nieuwe elektrische bussen. Maar ze moeten nog wel kunnen laden en dat wordt nu wel tijdkritisch. Dat is ook een uitdaging.”

Wij kunnen makkelijk 30 procent meer elektrische bussen produceren

Erwin de Kok, relatiemanager OV-bedrijven ING

Erwin de Kok“Je ziet gelukkig dat vervoersautoriteiten bij steeds meer aanbestedingen rekening houden met financiering. Juist in deze situatie met weinig zicht op langetermijnontwikkeling van vervoersstromen kunnen ze iets doen. Een tripartite constructie – zoals de driepartijenovereenkomst in de concessie Gooi en Vechtstreek – is een praktische oplossing waarmee op korte termijn een versnelling van de instroom van zero emissiebussen in bestaande en nieuw aan te besteden concessies kan worden geregeld. De bank financiert de bussen en de concessieverlener garandeert betaling van de maandelijkse financieringslasten en een duidelijke overnameregeling. Door dit op voorhand duidelijk vast te leggen tussen partijen is het eenvoudiger om de grote bedragen die nog benodigd zijn uit de markt te halen, tegen lagere financieringslasten.”

“Je kijkt op korte termijn dan echt naar de mogelijke quick wins op concessieniveau. In Nederland lijkt er het nodige te gebeuren op het moment, en de 1,5 miljard euro om de vervanging van de resterende dieselvloot te financieren komt de komende jaren ongetwijfeld snel uit de markt. Maar we moeten ook zien te versnellen buiten Nederland, en dan komen er vele malen grotere financieringsvolumes op ons af. Samenwerking tussen partijen die willen investeren in de ZE-transitie van het OV is daarom erg belangrijk.”

“We moeten zorgen dat de stappen die we nu zetten in financieringsstructuren voor afzonderlijke concessies op langere termijn ook toepasbaar worden in een breder marktgebied. Als die enigszins vergelijkbaar zijn qua opzet, maakt dat het mogelijk ze te bundelen. Zo ontstaan er interessante investeringskansen voor institutionele investeerders die verder van de OV-markt staan, maar wel op zoek zijn naar grotere investeringskansen in de ZE-transitie. Zoals een pensioenfonds.”

Tekst gaat verder onder de foto

Elektrische bus BYD RRReis (foto: BYD)

“De banken in Nederland kunnen het nodige aan middelen in de transitie investeren, maar lopen ook bij 1,5 miljard euro aan zero emissiebussen in Nederland die naar de markt komen in een relatief korte periode tegen grenzen aan. Er is een beperkt aantal vervoerders actief in Nederland en een beperkt aantal vervoersautoriteiten faciliteert vooralsnog een tripartite constructie. Vanuit risicospreiding is samenwerking van banken en institutionele beleggers over meerdere concessies, vervoerders en vervoersautoriteiten – ook over de landsgrenzen heen – een goed idee.”

“Lokale bestuurders zullen logischerwijs met name geïnteresseerd zijn in realisatie van zero emissie binnen hun eigen concessiegebieden. Maar het is goed om je blik ook te verruimen om te zorgen dat het grote plaatje voldoende rugwind krijgt. Er gebeurt in Nederland heel veel op het gebied van zero emissie wat later in andere landen hergebruikt kan worden. We zitten mijns inziens nu in een tijd waar je verplicht bent te versnellen als dit mogelijk is. De transitie in Nederland kan binnen een paar jaar afgerond zijn, en dan heb je nog de rest van Europa. Dan is het fijn als je ook al hebt nagedacht over hoe je de veel grotere volumes die op deze markt afkomen een plek kan geven. Als een succesvol Nederlands model internationaal snel navolging krijgt, draag je weer je steentje bij aan de klimaatdoelen. Die houden niet op bij de landgrenzen.”

De stappen die we nu zetten moeten ook in een breder marktgebied toepasbaar worden

Peter Bijvelds, directeur Ebusco

Peter Bijvelds (foto Ebusco)“Je ziet dat de Europese Commissie veel gereedschappen gaat inzetten om de transitie door te zetten en zo snel mogelijk door te voeren. Financiering is daarbij een belangrijk stuk. De Europese Investeringsbank (EIB) zal hier fors in gaan helpen, je ziet dat de tripartite-overeenkomst wordt ingezet. Er gebeurt nu heel veel en dat laat zien dat er wordt doorgezet.”

“Wij zijn als Ebusco al veel meer een leverancier van het ecosysteem dan alleen een producent van een elektrische bus. Dan heb je het ook over het laadsysteem en eventuele systemen om energie op te slaan. Dan maak je de grid connecties kleiner en help je mee aan het balanceren van het energienet. Dat wordt steeds belangrijker. Wij gaan toe naar BaaS: Battery as a Service. Je hebt dan minder systeemverantwoordelijken.”

“Over zowel productiecapaciteit als financiering kan ik zeggen dat het op korte termijn op sectorniveau een uitdaging kan zijn, maar ook kan meevallen. Bij productie heb je bijvoorbeeld te maken met een verstoring van de toeleveringsketen, maar die zijn ook overkoombaar. Kijk je naar financiering, dan zie je dus dat dat de EIB er heel hard mee aan de slag gaat om vertraging te voorkomen in de complete transitie.”

Er moet een oplossing worden gevonden zodat vervoerders weer gaan inschrijven op concessies

“In Nederland is de vraag nu hoe snel er doorgepakt gaat worden. Het was heel mooi, we liepen voorop in de transitie en waren het beste jongetje in de klas. Maar nu hebben we vertraging opgelopen doordat aanbestedingen zijn uitgesteld. Puur door corona. Er zal een oplossing voor moeten worden gevonden dat grote vervoerders weer gaan inschrijven om de transitie door te zetten.”

“Daarvoor moeten regelingen komen, zoals ze die bijvoorbeeld in Scandinavië hebben ingezet. Daar hebben ze feitelijk het hele aspect van reizigersaantallen uit aanbestedingsprocedures gehaald. Dan is het risico weg of de bus over een paar jaar op 80 procent of 120 procent van pre-corona zit. Hetzelfde hebben we hier nu eigenlijk tot een bepaald percentage in bestaande concessies gedaan met de beschikbaarheidsvergoeding.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur voor OVPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Zo denken topmensen over de transitie naar emissievrij OV | OVPro.nl
Mercedes-Benz eCitaro in Duitsland (foto: Daimler)

Zo denken topmensen over de transitie naar emissievrij OV

Nog zo’n driekwart van de bussen in het Nederlandse openbaar vervoer moet de komende jaren worden geëlektrificeerd. Met het oog op de steeds dringender wordende klimaatdoelen geldt daarbij ‘hoe eerder, hoe beter’. Maar ligt de productiecapaciteit daarvoor wel hoog genoeg? Hoe moeten al die bussen worden gefinancierd? En wat kan het Nederlandse OV betekenen voor de transitie in andere landen? We laten er drie topmensen hun licht over schijnen.

Joost van der Bijl, CEO Daimler Buses | EvoBus Nederland

Joost van der Bijl (foto: Daimler)“Er komen weer aanbestedingen op de markt en ook de offertes van OV-bedrijven beginnen weer te komen. Als onderdeel van noodconcessies zijn er afspraken gemaakt over de voortgang van de zero emissietransitie. Je ziet wel dat concessies steeds groter worden in gebied en tijdsduur. Dat leidt ertoe dat het risico groter wordt, terwijl inschrijvende partijen al onder druk staan door lagere reizigersinkomsten. Andere financieringsvormen bieden een oplossing voor de risico’s die zij lopen.”

“Naast banken zijn er ook busfabrikanten die daarin stappen. Bij Daimler hebben we een interne financieringsmaatschappij. Met de kennis die we daarmee in huis hebben, zijn we meer en flexibeler gaan meedenken met OV-bedrijven. Dat kan op alle fronten, tot op voertuigniveau inclusief onderhoud aan toe. Dan betaal je een vast bedrag per kilometer of kilowattuur en worden de bussen gefinancierd en onderhouden. Het eigendom kan bij de vervoerder, de vervoersautoriteit of bij Daimler liggen. De beste financieringsvorm is maatwerk. Ook het laadinfrasysteem kan hierbij meegefinancierd worden.”

“Je ziet dat concessieverleners steeds meer een rol willen vervullen in de financiering, omdat voertuigen langer ingezet worden en de concessieduur overschrijden. In het buitenland zijn er voorbeelden dat decentrale overheden de assets (strategische infra en voertuigen) ter beschikking stellen aan concessiehouders. Dit is natuurlijk niet in het primaire belang van de vervoerder, want het onderscheidend vermogen wordt zo minder groot, maar het is wel een elegante oplossing. De technische levensduur is nu gelijk aan de economische levensduur en dat is de lengte van de concessie. Terwijl bussen langer mee kunnen.”

“Het is nu wel zo dat veel aanbestedingen zijn uitgesteld. Als die concessies allemaal weer op de oorspronkelijke planning komen, leidt dat tot een piek in de offerteaanvraag. Dat is suboptimaal voor concessieverlener, vervoerder én leveranciers. Ik hoop dat de concessieverleners daar afstemming over hebben. Omdat wij een groot bedrijf zijn, kunnen wij makkelijk opschalen, maar voor kleinere bedrijven wordt dat lastig. Als de nieuwe concessies niet allemaal in dezelfde maand starten, kunnen we dat tackelen. Wij kunnen makkelijk 30 procent meer produceren door weekenddiensten of 24/7 te gaan draaien.”

“Dan heb je nog wel de laadinfrastructuur met een lange doorlooptijd. Als je nu een afspraak maakt, heb je over driekwart jaar honderd nieuwe elektrische bussen. Maar ze moeten nog wel kunnen laden en dat wordt nu wel tijdkritisch. Dat is ook een uitdaging.”

Wij kunnen makkelijk 30 procent meer elektrische bussen produceren

Erwin de Kok, relatiemanager OV-bedrijven ING

Erwin de Kok“Je ziet gelukkig dat vervoersautoriteiten bij steeds meer aanbestedingen rekening houden met financiering. Juist in deze situatie met weinig zicht op langetermijnontwikkeling van vervoersstromen kunnen ze iets doen. Een tripartite constructie – zoals de driepartijenovereenkomst in de concessie Gooi en Vechtstreek – is een praktische oplossing waarmee op korte termijn een versnelling van de instroom van zero emissiebussen in bestaande en nieuw aan te besteden concessies kan worden geregeld. De bank financiert de bussen en de concessieverlener garandeert betaling van de maandelijkse financieringslasten en een duidelijke overnameregeling. Door dit op voorhand duidelijk vast te leggen tussen partijen is het eenvoudiger om de grote bedragen die nog benodigd zijn uit de markt te halen, tegen lagere financieringslasten.”

“Je kijkt op korte termijn dan echt naar de mogelijke quick wins op concessieniveau. In Nederland lijkt er het nodige te gebeuren op het moment, en de 1,5 miljard euro om de vervanging van de resterende dieselvloot te financieren komt de komende jaren ongetwijfeld snel uit de markt. Maar we moeten ook zien te versnellen buiten Nederland, en dan komen er vele malen grotere financieringsvolumes op ons af. Samenwerking tussen partijen die willen investeren in de ZE-transitie van het OV is daarom erg belangrijk.”

“We moeten zorgen dat de stappen die we nu zetten in financieringsstructuren voor afzonderlijke concessies op langere termijn ook toepasbaar worden in een breder marktgebied. Als die enigszins vergelijkbaar zijn qua opzet, maakt dat het mogelijk ze te bundelen. Zo ontstaan er interessante investeringskansen voor institutionele investeerders die verder van de OV-markt staan, maar wel op zoek zijn naar grotere investeringskansen in de ZE-transitie. Zoals een pensioenfonds.”

Tekst gaat verder onder de foto

Elektrische bus BYD RRReis (foto: BYD)

“De banken in Nederland kunnen het nodige aan middelen in de transitie investeren, maar lopen ook bij 1,5 miljard euro aan zero emissiebussen in Nederland die naar de markt komen in een relatief korte periode tegen grenzen aan. Er is een beperkt aantal vervoerders actief in Nederland en een beperkt aantal vervoersautoriteiten faciliteert vooralsnog een tripartite constructie. Vanuit risicospreiding is samenwerking van banken en institutionele beleggers over meerdere concessies, vervoerders en vervoersautoriteiten – ook over de landsgrenzen heen – een goed idee.”

“Lokale bestuurders zullen logischerwijs met name geïnteresseerd zijn in realisatie van zero emissie binnen hun eigen concessiegebieden. Maar het is goed om je blik ook te verruimen om te zorgen dat het grote plaatje voldoende rugwind krijgt. Er gebeurt in Nederland heel veel op het gebied van zero emissie wat later in andere landen hergebruikt kan worden. We zitten mijns inziens nu in een tijd waar je verplicht bent te versnellen als dit mogelijk is. De transitie in Nederland kan binnen een paar jaar afgerond zijn, en dan heb je nog de rest van Europa. Dan is het fijn als je ook al hebt nagedacht over hoe je de veel grotere volumes die op deze markt afkomen een plek kan geven. Als een succesvol Nederlands model internationaal snel navolging krijgt, draag je weer je steentje bij aan de klimaatdoelen. Die houden niet op bij de landgrenzen.”

De stappen die we nu zetten moeten ook in een breder marktgebied toepasbaar worden

Peter Bijvelds, directeur Ebusco

Peter Bijvelds (foto Ebusco)“Je ziet dat de Europese Commissie veel gereedschappen gaat inzetten om de transitie door te zetten en zo snel mogelijk door te voeren. Financiering is daarbij een belangrijk stuk. De Europese Investeringsbank (EIB) zal hier fors in gaan helpen, je ziet dat de tripartite-overeenkomst wordt ingezet. Er gebeurt nu heel veel en dat laat zien dat er wordt doorgezet.”

“Wij zijn als Ebusco al veel meer een leverancier van het ecosysteem dan alleen een producent van een elektrische bus. Dan heb je het ook over het laadsysteem en eventuele systemen om energie op te slaan. Dan maak je de grid connecties kleiner en help je mee aan het balanceren van het energienet. Dat wordt steeds belangrijker. Wij gaan toe naar BaaS: Battery as a Service. Je hebt dan minder systeemverantwoordelijken.”

“Over zowel productiecapaciteit als financiering kan ik zeggen dat het op korte termijn op sectorniveau een uitdaging kan zijn, maar ook kan meevallen. Bij productie heb je bijvoorbeeld te maken met een verstoring van de toeleveringsketen, maar die zijn ook overkoombaar. Kijk je naar financiering, dan zie je dus dat dat de EIB er heel hard mee aan de slag gaat om vertraging te voorkomen in de complete transitie.”

Er moet een oplossing worden gevonden zodat vervoerders weer gaan inschrijven op concessies

“In Nederland is de vraag nu hoe snel er doorgepakt gaat worden. Het was heel mooi, we liepen voorop in de transitie en waren het beste jongetje in de klas. Maar nu hebben we vertraging opgelopen doordat aanbestedingen zijn uitgesteld. Puur door corona. Er zal een oplossing voor moeten worden gevonden dat grote vervoerders weer gaan inschrijven om de transitie door te zetten.”

“Daarvoor moeten regelingen komen, zoals ze die bijvoorbeeld in Scandinavië hebben ingezet. Daar hebben ze feitelijk het hele aspect van reizigersaantallen uit aanbestedingsprocedures gehaald. Dan is het risico weg of de bus over een paar jaar op 80 procent of 120 procent van pre-corona zit. Hetzelfde hebben we hier nu eigenlijk tot een bepaald percentage in bestaande concessies gedaan met de beschikbaarheidsvergoeding.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur voor OVPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.